《关于红水河通航规模的建议*》
翁长溥著    《论红水河开发》P34-P42
*这是作者1979年3月写给水电部330设计院的书面意见,并抄送了有关部门。

《关于红水河通航规模的建议》
    我认为,龙滩水电站通航问题,应由设计单位深入调查研究提出意见。从初步掌握资料看,规模不宜过大,甚至不一定采用船闸过坝的形式。如果说下游的大化,岩滩水电站的通航规模已定,龙滩受其制约。则下游通航规模也有审议必要,我们应本着实事求是精神,深入作出技术经济的调查论证,从而得出恰当的结论。
    红水河开发属国家大事,很多领导也很关心,既有不同观点。为汇报和今后研究探讨,我建议:

一、考虑工程建设规模,要转到按经济规律办事的观点上来。

    在单项工程建设规模这个问题上,也有总结20年来经验教训的必要。中共中央《加快农业发展若干问题的决定》中“统一认识问题”提到“一定要防止‘左’倾复活”,值得我们深思。
    兴建一个工厂,首先要研究产品的销路、人民的需要,办一项交通,首先要研究货运量;这项工程值不值得办,要研究投资回收年限。可惜,若干年来我们以建设社会主义的政治热情、良好的愿望、英雄的气慨,压倒了所谓功利主义、利润挂帅。
    上述的“首先”,就要认真,要费力气进行技术经济调查。要有审定的调查报告、负责的研究报告。可惜,我们的建设效益,不少是以估计代替调查,以主观想象代替从实际出发的科学预见,以领导干部的原则指示或政府文件为根据,代替了对自然条件和经济环境的调查分析。红水河的航运,我们已着手开发多年,至今没有一个经得起审查的可作为依据的货运量预计。一提到红水河的航运效益,就有人搬出莱菌河作对比,领导干部强调重视水运,是可以的;作为具体研究建设规模,与莱苗河相比是风马牛不相及的;莱茵河、苏彝土运河以及拟议中我区的南乡、平陆运河与红水河,均是条件各异,没有可比之处。讨价还价的方法,少数服从多数的方法,领导轻易下决心的方法,都是空谈法,确定货运量的方法只有一条,就是实事求是地对客观进行调查,摆事实讲道理地进行分析。
    基本建设中适当地考虑远期与近期相结合是必要的,以免刚一投产就觉不适,其本身是一个经济问题。我所见过的一些实例,是着眼太远,架子扯得太大,积压了国家的建设资金。有的工厂围墙圈了很大一片地,20年了也还空着,固定资产长期闲置的、也非个别。以船闸工程而论,1960年初我发现昭平水电站在按数以千吨计的船型规模开挖船闸,及时制止了,现在看来纯属浪费。西津水电站船闸本来是按通过两艘100吨级的船只能力设计的,建得差不多了,交通部门又提出应改拖带方式为顶推方式,再增加了数十万土石方的开挖工作量,后来某部门又有文要求改吃水2.5米深为4.5米深以便通过军舰,我们认为现实根据不足,也没有顶住。实践检验如何呢?原河段的年通过货运量为5万吨。当时预计数年后的年通过货运量为500万吨,是按此设计的,实际目前年通过货运量为20万吨左右,至今也没有千吨级的顶推船队通过,何时达到设计货运水平,至今也难以预测。再如红水河上的恶滩船闸(我在1972年就曾坐船通过),至今能累计得出航运效益和货运量吗?在兴建水电站这个问题上,对通航的要求,交通部门是漫天讨价,因为不占本部门的基建投资,如前述西津水电站例。另一方面,又大量地存在视航运,如龙江原来是通航河流。现在不通了,再如柳江原来是通航的,修麻石水电站时虽然建了船闸,但电站担任尖峰负荷时,时儿放水时儿断水,航运不能正常。上述情况,不同程度在全国普遍存在,无论积压资金或损害航运,都是损害了国家的利益。我们建国30年了,对于协调各部门的关系,还没有一个经济立法,各行其是,这也反映我们工作重点转移,难产了20年的痛苦。
    3月24日《人民日报》载:基本建设投资将以银行贷款的办法代替国家预算拨款。愚见所及,我们只能接受外国货款,采用同外资合营方式,学习外国先进经营管理经验的形势下,这是必然的英明决策,是高速度发展经济的需要,在基本建设中必将产生深远的影响。
    这些年来,经济的高速增长要看日本,在日本要看“丰田”,“丰田的秘密”是高额的金融收益。我看他们的诀窍可以叫做“厂不为利,天诛地灭”。节约、合理化、反积压、浸透了“丰田”的每一个毛孔,他们叫“把干毛巾再拧出一把水来”。而“丰田”的起点,正是经历了因信贷困难而遭到生死存亡的危机。
    试看我们的经营,设备安装后,有的已经锈蚀而尚未投产,仓库膨胀了,材料还调不出。货到地头死,既无利息负担,又不交納高额税金,不是促进了经济高涨,而是使我们有权的干部乱花钱,不是认为做生意有贵盈利。我们现代化建设的宏伟目标,令人鼓舞;其所需的大量资金,令人发愁,虽然有国际贷款的良好条件,却望而生畏,怕搞不好,背不起利息,偿还不起本金。
    我们所造就的一代工程技术人员,也多是革命家的雄心壮志有余,生意人的精明盘算不足,设计一项工程,动辄说不要让子孙笑我们目光短浅,以国外很多水电站在进行改建扩建为例,我们普遍反映是他们无远见、无规划、当初未充分利用能源。殊不知自有其经济规律,今日扩建所需投资为当初投资所获利润而来,若当初投资就按今日规模,投资者必早已破产。我国曾有过良好的范例,四川的龚咀水电站规模,本在200万千瓦以上,成昆铁路避开其水库淹没区就要走高线,工程困难,龚咀第一期工程按75万千瓦建设,铁路先建低线。待将来水库扩大再自行迁高。龚咀的第一期工程也不是什么一气呵成。而是集中力量尽早实现部分发电,其结果是,工程后期每年所需投资,用发电利润而有余。昨天《人民日报》刊头报导,建设过程中发出的电力产值,已经超过整个电站总投资的一倍半。将来的电站扩建、铁路改线,资金都有来源。这才是高明的规划,惜未得到很好的总结和宜传。
    国外的土木工程师手册有利息表,可见是经常查阅的,我们的工程师有的还没有复利概念。利息也是社会主义经济手段之一,它从物质利益出发,促使闲置货币资金存入银行,促使经济组织最合理最节约地使用自有的和借入的资金。外国货款的年利率高于7%,这种借贷资金是有利可图的,我们暂取7%来算一算,不算不知道,算了吓一跳。设恶滩船闸的投资为2,000万元,假设投资后20年还未见通航效益,虽然建筑物仍在,能说这是建设成就么?不能,在经济人眼里,起码叫大失败,白白地损失了6,240万元。因为，那时的本利和该是7,740万元了,由于天然折旧而又未提取到折旧费,工程残值只有1,500万元了。本利和为本金的倍数,30年为7.611倍,40年为14,97倍,50年为29,46倍。我们切莫要为孙辈想得太多。
    按经济规律办基建,就是要使基建投资发挥最大的经济效果。这是指长期的综合的实践效果而言。不仅某一时间某方面的书面成果,弄清楚这些问题,才有讨论红水河航运规模的共同语言。

二、龙滩水电站不宜考虑通航而只考虑过坝

    翻开一般的地图,龙滩在广西天峨县境内,上溯130公里为南盘江、北盘江会合处蔗香。南盘江通云南,北盘江通贵州。
    历史上的航运情况,天峨以上无经常性航运,南盘江上的雷公滩,不仅船运不可能,放木也很难。北盘江由蔗香上溯40公里为贵州的昂架,再上溯45公里为白层。白层、天峨间有区间性木船通航。为一般农副产品,年货运量不过万吨。
    龙滩建坝改善航道后,也无广阔的航运前景。南盘江将被天生桥水电站切断。天生桥水电站之优越性在于利用雷公滩的180米天然落差,发电后水经引水隧洞至下游,原雷公滩18公里的天然河道将干枯而变为历史陈迹。附近将有南(宁)昆(明)铁路通过,在技术经济上,绝无再行连通上下水路之理。北盘江上的高坎滩为航运不可逾越的障碍。离坎滩在白层上游26公里,在两公里的河段内集中落差50多米,滩头河底高程海拔427,52米,滩尾为377.8米,历来不通航运,此河段的地质条件又难于建坝,龙滩按375米方案兴建,回水还不到高坎滩尾,即使龙滩按440米方案兴建,虽然可以淹没高坎滩,也仍然不是航道。因为龙滩水库的消落水位还在高坎滩尾之下,若要保证终年通航,约200亿立米的调节库容要变为死库容,损失太大。高坎滩以上的水道条件也差,只在较短区间内可通3至5吨木船。水城、盘县间的大渡口水文站,多年平均流量只134秒立米,枯季供矿区工业用水也难,矿区下游的盘江桥河段,可与之比者,广西宜山的龙江,鹿寨的洛清江,水运能有多大作为?
    想利用北盘江、红水河水路运贵州六盘水矿区的煤,思路是很对的,不能直接水运,可以用汽车或火车集运至库边装船,这在技术上也是可能的。问题在于要调查研究,提出方案,回答问题,经济上是否合理?何时实现?运量多少?从初步所知情况看来,这是不可取的。平面距离数百公里高差在千米以上的大山区公路,涨落幅度达百米的库边码头,我们去搞汽车运输并增加装卸次数。不能设想运输费用比火车直接运出会更节省。我们再也不能凭一个设想而浪费数以亿计的资金了。
    黄河三门峡比红水河的龙滩源远流长,腹地广阔,并且自古通航。也未兴建船闸。龙滩这么高的坝,考虑修建船闸是不适宜的。但可以采取过坝设施,永远负责一切货物的无偿过坝

三、在红水河上正待施工的通航设施宜慎重对待再于审议

    我接触开发红水河航运工作,有多年了。作为一个技入员,从组织上到思想上,我是尊重领导意图并忠实执行务的。作为一个唯物主义者,我更忠实于客观事物。在百滩船闸积极上马的时侯,我吹过下马风,今天,大化水电通航设施方案已经审定并准备施工之际,我认为有必要请领导和有关方面再慎重考虑。
    红水河的流量比郁江流量大,属西江的主干。为什么百色、桂平间的田阳、田东、平果、隆安、南宁、邕宁、橫县、贵县等城都在河边上,而红水河天峨、来宾间的南丹、东兰、巴马、都安、马山、忻城等县的县城都不在河边上？在旧社会,贩烟土的,做盐巴生意的,放木的,都想过或过利用红水河牟取暴利。甚至听说有法国的冒险家溯航至天峨探过险,为什么红水河上除有过区间短程航运外,一直未有过正式的航运?解放后,对红水河的航运开发,国家一再有过专款支持,1975年西江的货运量已达600万吨,为什么同年红水河的货运量才20万吨(其中全民所有制不到10万吨,大部分为金钗、平阳一带下运的煤。两河都包括区间短途运输在内)?红水河是石山区河流,河床95%以上为石灰岩;险滩相连,平均2,1公里就有一滩,水道狭窄,枯水水面宽不及百米,航道宽20来米,弯陡而险,最小弯曲半径不到百米;比降大、水流急,流速一般2.5~2.6米每秒，不同高程有礁石林立,洪枯水位变幅极大,不同水位有不同的泡水旋涡和险情。不是说现代科学技术不能治理红水河,视为畏途,而是说投资和效果的关系要慎重对待,要寻求最适当的解决办法,避免事倍功半甚或劳而无功。
    大化水电站的通航设施拟采用升船机。原设计通过120吨驳船,考虑远期为250吨驳船。去年经有关部门审定一次建成250吨级,所根据的年通过货运量为250万吨,后改180万吨,需投资3100多万元。兹提出如下异议:
    首先,通航设施的依据即货运量是虚拟的,是想当然
的。年货运量250万吨中236万吨为云南的木材和贵州的煤,技术上不合理,已如前所述。而且在龙滩工程完建前,不可能有此运量
    大化河段,目前属区间性短途通航10至30吨船只,年货运量不过一万多吨。苏联船闸设计货运量只向前看10年。西津水电站实际经验,20年的发展,货运量才由5万吨增至20万吨。大化的货运量,既无国家计划,也无可靠货源,由一万多吨升至250万吨,是不可思议的,即使升到10万吨、也不可轻信。应该重新慎重审议。
    其次,大化能过250吨驳船,红水河也通不过,投资必将长期闲置,广西航运当前的技术水平,也就是拖120吨到250吨。顶推250吨,在全广西水域内也还未实现过,不只是红水河上中游的航道条件(宽、深、曲度)通不过,就是我们前几年才整治过的红水河下游航道,也是按拖120吨驳船标准整治的。另外,大化是红水河上第一座水电站,其上下游还有若干座,按红水河的条件,任何一个梯级施工,都难以考虑在施工期通航。更不用说通250吨驳船,红水河的航运,不通到黔、浔、西江,最少也要通到来宾同湘桂铁路相接,否则是没有意义的。合山煤矿下游的一个梯级,由于影响合山煤矿的地下水位,在一定时期内还难于兴建,而矿区河段的十五滩又是主要的碍航滩群。要按大化现在采取的标准在红水河全线正常通航,有待红水河各梯级全部建成以后。
    再其次,投资3,100多万元,按7%或7.5%的利率计,每年的利息负担就要220至230万元,按目前所知和比较实的可预见的过坝货运量看来,每吨货物的过坝费用达数十元以至百元。还未计其他过坝成本的支出。为什么要这样来用资金呢?
    最后,建议考虑如下问题:
    1.大化的过坝设施,结合远景的木材过坝(年约10多万立米),从目前的实际货运量出发,采取简易过坝措施。抛弃目前不切实际的方案。
    2.红水河的航运,无论民用或军需,宜采取营运与航道整治相结合,由下游至上游,从现实出发,并考虑到前景,逐渐改善的办法。
    3.国家的宝贵资金,用于电,要解决电力急缺,用水运,首先要解决现已被堵塞的一些小河的木材过坝,投资小,见效快,改变千家万户进山拉木的局面,或用于打通内河出海的工程,以收确实节省运费的功效,借大化是重点水电站,而附加大量投资又长期不见效益,是不可取的。
    4.要吸取审查工程项目的经验教训,建立责任制。货运量确定之后的设计工作,目前是有技术责任制的,但货运量本身,是根据首长指示、政府文件或会议决定的因素多,不够认真,缺乏必要的责任和从长期实践来检查责任。今后,不只在基建系统要建立责任制,还应建立银行的责任制,数千万元的货款,必须考虑偿还本息的保证。