《论红水河的通航问题》
作者：翁长溥《红水河》1990第1期
(本文作者是广西水电工程学会和广西水利学会的顾问，应两学会之请．在l990年联
合迎春会上作的学术报告，发表时作了必要的文字处理。)
一、对天然状态下红水河航运的定性认识
前些时候，国内出现了一种说法，认为在红水河上修建大化、岩滩水电站，已造成了红水河的“人为断航”，把天然状态下的红水河，说成历来就是通航的。这是涉及对红水河的基本认识，必须明确指出，这是一种错误的说法，天然状态下的红水河是不通航的，不容歪曲，也不可含糊。试指出如下数点。
1，史料记载，从古至今，从未有过红水河的全线通航。广西兴安县韵灵渠，在人类航运工程史上也闪铄着不灭的光辉。在畅述广西历代水运发达的《广西水利史》一书中，唯独找不到红水河通航的记载。来宾县李依江(今日名清水江)在明朝年间有航至迁江镇，入红水河的记载宋朝，清朝年间，有红水河上游通北盘江、南盘江的记载，但写明是“分段航行、水陆联运、艰苦”等找不到红水河干流全线通航的任何记载。
2．近代人的努力，也未使红水河通航。邻近红水河下游尾端的大弯镇，有通至米宾县的铁路路基遗址可查，证明来宾县以下的红水河段，即使采取工程措施，也难于通航。否则，为什么修铁路至大弯镇转运货物下水，而不在来宾县城由铁路转水运?五十年代为关心河池地区革命老根据地的经济发展．国家就拨过专款，进行红水河中游舶疏炸整治；建设小三线期间，国家又投资进行渠化，第一期工程修了恶滩航运梯级，迄今未开辟航运、建立航务；大化水电站施工期间，开过施工航运，不久又停。至于上溯，如南盘江天生桥，放木也不行，森工部门把天生桥炸毁后，也未放成木，这都是近代史实。
3．河低难灌溉，滩急苦航通。红水河发源于云贵高原，流入广西盆地，由海拔约1500米流至石龙镇海拔40余米，落差很集中，因而才叫水电“富矿”。红水河的平均比降，为南宁至广州水道的7倍。从地层上看，东兰县以下直至石龙镇，均为喀斯特地层，河床的平面和断面与通航河流炯异，《红水河》l988年增刊发表的考察诗有“深峡山高日照少，险滩弯陡暗礁多。中流柱石排横浪，两岸悬崖打旋涡’“河低难灌溉，滩急苦航通”。红水河有300余滩．流速25m／s至6m／s，从已建和在建工程的名称恶滩、岩滩等看，就可顾名思义了。至于由红水河上溯腹地，南盘江上有雷公滩，北盘江上有高坎滩，无论顾名思义，或航运记载，都是不可逾越的天险。
红水河的客观存在是：只有过区间通航，除前述有历史记载的砂页岩河段外，也还有其他河段存在民船短途通航。较长的航程如岩滩以下，有某一时段(流量既不大也不小)的通航，如前述考察时是选在l000m。／s的流量时航行考察的记述。全线通航，只有过传说中的冒险家的探险航行。绝不曾有过航业意义上的全线通航。
对红水河的航运，近年来，又是领导考察，又是联合试航，摘新闻发布会、出专集、上报中央有关领导同志，以偏概全，造大化、岩滩等水电站已使红水河“人为断航”的虚假舆论：笔者作为历史见证者，不得不指出．由恶滩至岩滩这一河段开始进行红水河开发的实践，正是出于航运着眼，并非出于水电开发着眼，这是有充分文献可查证的。笔者见到称红水河为黄金水道之说就不禁有啼笑皆非之感。
我国综台利用水资源中出现的分歧是不可避免的，由来已久。但1988年1月诞生了《中华人民共和国水法》，1987年8月国务国家院发布了《中华人民共和国航道管理条例》。按《水法》第17条和《条例》第15条规定，在河流上建坝，过船设施的投资，原来通航者由建设单位负担，原来不通航者由交通部门负担。《水法》第20条又规定，兴建水利工程只对原有航道水量承担责任。正值《水法》生效之后，出现了红水河原本通航，大化，岩滩水电站已造成了人为断航的不实宣传，我们水利水电工作者，切不可技术书生气十足，必需学好《水法》，在实际工作中有法必依。
二、对开发红水河水运潜力的各种看法
红水河是珠江千流西江的上游，水量充沛，虽然天然状态下不通航，但经过工程措施后有可观的水运潜力。其地理位置如前所述又在云贵高原水路通海的要衝上，前人就有过若干设想和努力，地勘工作又日益揭示出云、贵两省资源丰富。综合年用红水河水资源的基本观点虽然一致，但在发掘水运潜办的步骤和标准上，出现了争论，此属正常现象。
前述国家财政拨款由交通部投资渠化红水河的第一期工程一恶滩航运梯级，过船标准为250t，其他部门无异议。
7o年代两度进行红水河综合利用规划工作，都是由广西水利电力，交通、综合等部门的负责同志组成领导小组，进行协调；集中主要技术业务骨干(包括航运方面)，成立了实际具体工作机构，笔者两次都主其事。第二次集中的人员多，工作久，不只集中资料反复研究，现场堪察，还配有必要的勘测手段。在航运方面，还研究了上游腹地的基本情况，进行了联系。对中央有关部门，既根据部颁的河流规划文件进行工作，又作了及时的必要的报告。此次规划在通航标准方面也存在分岐，但在成果报告中，为协调一致，多尊重了航运方面的意见。
1981年10月，在国家能源委员会和国家计划委员会联合主持召开的红水河规划审查会议上，广西代表团和交通部代表(含水运规划设计院)所提出的文件和口头发言，对红水河的天然航运技朮条件认识一致;规划的红水河通航标准也基本一致，列表比较如下:
(表1)
通航船舶吨位 单位:(t)
沿河地名 龙滩 大化 三江口 大藤峡
广西规划 250 250 500 1000
交通部意见 300 300 500 1000
至大化区间和龙滩以上是相同的，接25o吨和300吨只是用的船舶系列不同而属同一等级。羞尉只在大化、龙滩区间，按大化、龙滩区间的两岸均在广西境内，广西无争大的必要，他人又何需越俎代庖?按恶滩位置在三江口，大化区间，数年前交通部投资建成的恶滩船闸通航船舶等级才250t，航运未开，就升两级至500t，广西规划的通航标准绝非偏小。笔者当时作为两委的特邀个人，从实际出发从资金的时间效益出发，主张应该更小一些。经国务院批准的两委报告为“航运标准过去的工作做得不够。请有关部门再作调查研究，在工程设计中考虑。
前一段时间对通航标准的争议与协调，由工作机构和领导机构的组成，到共同论证共同现场考察的工作方式，直至慎重审查比较一致的标准，都是正常的。到i983年，国家计委复审鉴定岩滩水电站的初步设计批文为“为通航过埂预留位置”。
由于国务院总理向全国人大所作的政府工作报告，一再提到红水河水电基地，因而知名度迅速提高了：由于广东珠江三角洲的经济迅速发展，对西南地区的资源如煤，感到有迫切的需要，而贵州煤又处于以运定产状态，从而引起了若干部、省级领导干部对红水河航运的亲自关心，这是正常的，是好事。但此时也正处在改革初期，投资体制由无偿拨款改为贷款再发展为多渠道集资，处理水关系发布了《条例》，公布了“水法。人事上，无论领导干部或技术人员处于新旧交替时期，这也是在经济建设上难于避免急于求成情绪的时期。在这样一种时期，处理红水河通航标准这种复杂问题，就是委托业务上具有权威性、超脱于权益关系的咨询机构来进行可行性研究，也不无难处。而这几年来的争论，多是从需要着眼，很少考虑各种客观条件的可能，高级干部插手，高级机关发公文，同业聚会呼吁，新闻媒介造舆论等，主要表现如后。
l984年一位已离退的高干插手，陪香港一位知名商人到黔、桂来考察红水河，宣称要开发红水河航运，以便为该商人在广东兴办的火电厂运煤。笔者曾忍笑陪行过。如果有结果的话，那就是给社会造成一种错误印象，似乎开发红水河航运是轻而易举立等可得的。
1985年3月，国家计委“关于岩滩水电站通航建筑物的批复”正式明确“按1x250吨升航机建设”“为今后航运事业的发展留有余地……”。1985年5月在北京召开的龙滩水电站可行性报告审查会议上，突然散发了一个部的公文，以本世纪末将有900万吨货物过坝为由，要求过龙滩的船舶标准应按500t设计。(按：中南勘测设计院经过调查研究，该院总工程师又亲自由龙滩下航红水河考察过一河段，可行性报告原提出的船舶标准为50t。)会议最后由部长总结为尊重兄弟部的意见。笔者揣测，散发部文的领导想的是，你要修水电站吗，让我白拣个大船闸后者棋高一筹，心中有数，按国际先例和《水法》腹稿，该你自己负担费用的建筑物，我何必不尊重呢?
1987年又是一个上报国家计委的部文，要价又高了，不切实际地提出按高标准同步建设过船设施，并要求施工期也应通航。
1988年进行了盛大的原本通航河段的现场考察和南宁盛会，1989年又组织了联合试航和新闻发布会。从而形成的1989年末的部文声称红水河自古通航，责难现已人为断航，再次提高要价，借所谓专家之名，要求研究通航1000t至2000t的规模。这就太离谱了，试看今日的南宁至广州水道，汛期通航过的最大船舶也才250t。
另一方面，大化，岩滩水电站虽已批准了通航建筑物的殴计，却未继续施工。工程的主管部门，答复下面请示时，没有钱，你要修，你拿钱。对于前述的高层盛会，不派相应高干奉陪。对于前述的种种要求和呼声，静若寒蝉。为什么?笔者设想，会笑的人后笑，当公堂会审时，姑且代拟符词三条。第一，有《水法》，就必依，别人出钱修得再大，我也无异议。第二，过去已批准过的大化、岩滩通航建筑物，钱在哪里?我新成立的投资公司的资金是要承担利息讲求效益的。第三，就是有了资金，未建龙滩梯级前，也不应急于求成，以免白白积压了资金。笔者静观这几年来的现象，感叹为：神仙斗法，凡人遭殃，于事无补。
必须指出，《水法》第11条规定，江河综合规划应当与国土规划相协调。经国务院批准，中央和地方共同出资；由中国科学院牵头组织编制的《西南地区(含广西)国土资源综合考察和发展战略研究综合报告》建议的通航标准；长江上游500t；郁江南宁以下1000t，南宁以上500t；红水河，柳江、乌江、沱江同列为无等级要求有通航要求的河流。这种汇集各种人才多、历时长、耗资大、超脱于部门利害关系之上的研究成果，可惜，至今还鲜为人知。
三、解决红水河通航问题之我见
1．依法治水，首先判定天然状态下红水河的通航定性，然后明确建坝中过船设施的投资责任承担者。我们已经颁布了《水法》，又已打破了国家财政拨款的大锅饭投资体制，明确投资责任，既合法又合理，从而也带来自我约束机制。若属原来通航？航线始末及时期、船型及业主、航运量、港务设施、航务设施等，依法提出可靠的证据来，不要再空口无凭或文字游戏了。
2．依法按技术经济的客观规律作好红水河航道发展规划．按规定审批。按《条例》第7条、第8条、第10条、第31条，交通部提出的红水河航道等级。应由交通部编制国务院审批。
在技术条件上，红水河的航道发展规划必须有航道图，若干河段应有纵横剖面图．这是笔者在1981年国家审查会上着重指出过的。因为红水河不同于一般河流，砂砾石也不能积存。河床上多是“柱石”“悬崖”“险滩弯陡暗礁多”。一定等级的航道都有相应的航深、航宽和曲率半径等要求。国家已批准了红水河的梯级规划．为红水河航道提供了极为有利的发展条件，但绝非全部条件。大坝壅水只为死水位淹没的河段改善了航深而非全河；至于航宽和曲率半径。水库内也是处处存疑。已运行的恶滩和大化库区．在未经过必要的正式航运以前．笔者对航行500t甚至250t的船队。也是持疑的。因此即使航道等级较低，这一规划工作也不可少。否则，数以1O亿元计的枢纽过船设施资金投入后，航道本身满足不了。那时来补救。巨大的工程量已由岸上变至水下。只说红水河的流量大并计划梯级渠化，就称作黄金水道也嫌为时过早。
红水河上溯南盘江。北盘江腹地的现成货源不多。1981年水运规划设计院的报告。提出红水河要运贵州煤，需由贵昆铁路的黄桶站出线修专用铁路至北盘江，该报告当时预计1j990年的煤产量，现在看来只能达到30％左右。红水河吸引货源，在规划中应有相当深度和必要的技术经济论证，不能以云、贵有多少矿产地质储量来立论。
红水河航道的发展，看来得分步骤，将来扩建从静态分析看，投资是要大些。但今天的资金都是生息的。按1989年春的利率计，28年后本利和就为本金的1O0倍以上，有自我约束机制后，如何对待发展规划，就能自我得出必要的结论。
3．早日建成龙滩梯级。是红水河全线早日通航的关键。国务院批准的两委审查红水河规划报告指出龙滩“是关系全流域的第一位的骨干工程，综合效益显著。从航运着眼，第
一，龙滩是所谓施工通航难以逾越的障碍；第二，龙滩水库的渠化里程最长，回水过红水河上游三江口，而至南盘江、北盘江；第三，龙滩375m方案的调节效益，提高下游最枯水位，(从上到下直至下游三江口)，由9m递减至3m;当l0年一遇洪水按计划调度时，下游全河均将降低天然洪水位10m多。这就政变了天然状态。水小了因险滩不能通，水大了因横浪，漩涡不能通的状态。不等到全部渠化，就已较大地改善了龙滩下游全河航道的技术条件了。
红水河的通航，只能是先发展区段通航。促货运量增长。积极促进全线先通，以全线之通促跨省的货运量增长。货运量增长起来后，又促全线航道完善和提高。如果我们是真想而不是假想开发红水河航运．当务之急，没过于促进龙滩工程的早日顺利兴工。
4．各展其能．协调步调．团结一致开发红水河。
过去曾有中央领导同志提过．仿美国田纳西模式开发红水河。那是把多目标开发捏在一起的，从我国当前体制看，难于办到。客观事实。已是水电开发成为主导。这就要为过航设施预留发展余地，在此前提下。放手走自己的路。航业主管部门要切实作好红水河航道发展规划，力争国家早批准。
在国家已批准航道发展规划后，就要强调协调步调，团结开发。首先是此未来航道地位重要，国家要解决专项资金，因未有新的立法前，水电投资的经济实体依《水法》将不承担此一投资。资金来源是无偿拨款或贴息贷款，可以研究。然后，水电开发方应热忱欢迎合作，探索各种方式，譬如成立定期联席会或联合董事会，欢迎多家办电探索各种合作方式。联合成立专家委员会，提出不同时期的协调步骤，如过船设施工期安排、施工期航运等，供权力机构审定。团结协作是绝对必要的。方式只属粗略设想抛砖引玉而已。
(本文作者是广西水电工程学会和广西水利学会的顾问，应两学会之请．在l990年联合迎春会上作的学术报告，发表时作了必要的文字处理。)
