《八论红水河通航》
作者：翁长溥 (《红水河》2000年第3期)
《八论红水河通航》被评为新世纪中国未来与发展研究优秀学朮成果二等奖。
中国未来研究会二00二年七月一日
0前言
《南宁晚报》正在连载何绍榜著《韦国清上将主政广西二十年》，此书第260页有“1973年初，根据韦国清的意见，自治区成立了红水河综合利用规划领导小组，由周光春 翁长溥 蔡勇为 周华彪 王子波等人组成，周光春任组长，翁长溥任副组长兼办公室主任。”周华彪当吋任区交通厅厅长。我同水运也是有缘的，从小生长在临江寺，做大学生时就做过刘宅仁教授海港工程学的私人助教。在广西，建成西津船闸通航后，我就“文革”靠边了，刚复出工作1973年8月，广西要建海港发生了港址争议，覃应机要我与周光春到沿海考察后提出意见，当时我在防城港写有《西江月》“面向亚非欧美，背依桂蜀滇黔，雷州海岛构屏藩，阻挫浪风轻软，大捋内池坐镇，太公深海垂杆，建成巨港焕南天，岂可人穷志短。”
今年8月有水电界的同志在电话中约我，要来拜访谈红水河通航问题，我很快便得知他们已成立了《加快红水河通航问题研究》课题组，继又得悉，交通部副部长张春贤8月16日在南宁市开了西部地区内河航运建设座谈会。看来，红水河通航又成了热门话题。我经历红水河通航研究28年，后半部时间不断遇到“新人炒旧饭”。我已离休，过去一同跑红水河的两厅人员也不在位了，旧作已难找到，更难找齐，耄耋之年，辞世难料，心存隐忧。在与课题组的同志聚会时，他们希望我发表旧作。为向课题研究和决策者提供参考和关心者有知，我欣然应允。现从已发表和未发表的旧作中选择8篇，不作改动，但对不必要重复的部分，予以删节，以“ ”号标示。现在要点明的，标以“现”字，文字下面的着重号，是现在新加的。
1.作者的话
(现注:是《论红水河开发》一书的自序)
1988年，是广西壮族自治区成立30周年。也是我到广西工作30周年。回首往事，唯我《蝶恋花》中如下之句堪记:
“斩断郁江曾引路，筹划红河，踏遍滩无数。”
1966年西津水力发电厂第二号机投产之后，我到广西水电勘测设计院任职，一到任就被告知，覃应机同志要我去红水河中上游水电站，结合开发红水河航运。筹划红水河，引人入胜，谁知浩劫临头，我被迫离开工作，达6年之久。当我1972年重新出来工作时，红水河开发已经搞得火热了。恶滩通航闸坝开了竣工祝捷大会，第二个航运梯级百龙滩闸坝正在开工，百马水电站的设计工作正在现场紧张进行。“文革”风骤，无所不及。当蔡勇为同志邀我去看百马坝址，我当时就说，该另外选一个地方。再去看恶滩工程，我当即向领导汇报说，不出两年原深水河槽的坝段必将垮台。时隔两月就不幸而言中了。又是覃应机主动提出，红水河开发当前如何搞，要把航运.水电统一起来先作规划并指名我具体主持此事。这次规划工作，以选定大化水电站兴工而结束。1978年，红水河水电基地被提到议事日程，我再次被指派参与规划工作。这次规划的范围，包括了红水河下游的黔江和上游的南盘江至天生桥高坝的库区。规划的结果，收入《红水河综合利用规划审查会议报告》，由国家能源委员会和国家计划委员会上报。1981年，国务院批准了这个报告。此后，我有一段时间，离开过广西，但并沒有离开过红水河开发的工作。
滩，首先是指自然的滩。人们知道红水河上有龙滩 岩滩等，其实，最下一级的大藤峡叫弩滩，最上一级的天生桥也可以叫雷公滩。有人说，规划，规划，纸上画画。我曾说过，我自己湊几句诗，是脚板皮跑出来的，规划自然也要靠脚板皮在大地上去画;我评阅工程师的论文，首先着重的是看他写在地表上的论文。我们在“滚滾红河水，绿波涌地苏”的红水河中上游考察时，向前看，山重水复疑无路，向上望，非亭午夜分不见曦月。周光春同志的七律就写下了两联:“深峡山高日照少，险滩湾陡暗礁多。中流柱石排横浪，两岸悬崖打旋渦。”且行且议，吳赞之同志就写出了“河低难灌溉，滩急苦航通;水足不能饮，鱼肥也是空。”另一次，我由柳江下航转红水河上溯，有《卜算子》对比这姊妹河“融柳水清清，舟下飘云彩，最是诗情画意时，曦照托烟靄。红眼望宾客，吼闹权相待，万代千秋易暑寒，暴烈根难改。"工程师的劳动也属创作，同样需要自然激起闪念去进行追思，这是先进的遥感技朮所不能提供的。滩无数，也含踏的次数，头发也踏白了，自有所感。1982年我重访天生桥各坝址有感:“睽别雷滩已六年，河山未改旧时颜，已悲两鬓挂霜雪，犹恋天生不解缘。一曲凯歌呜龙首，万千能量跃华南，老牛但怕夕阳短，竞自奋蹄不用鞭。”
滩，另一种含义是把红水河开发事业比喻成一只航船，它的前进，也要经历重重险滩。有人说，规划，规划，墙上挂挂。红水河规划工作一开始，就纳入实际工作。1973年，仃百龙滩航运梯级施工，改百马坝址;1978年规划工作初期，就修正在建的大化水电站的装机规模，并把正在设计的岩滩水电站的正常畜水位，同红水诃规划的初步构思协调起来。因此，不是风平浪静的，分岐与论战是不可避免的。龙滩库区伸至黔桂界河，正常畜水位久未取得一致意见，我当时正努力写明道理，疏通有关方面，谋求协调。并于1987年底致视察过红水河的当今总理李鹏同志:“曩者勘查红水河，七军烈裔莅天峨。龙滩欲铸降蛟鎖，南海争传开放歌。胸有成竹须秉笔，壁截云雨莫蹉跎。雄流化电狂欢日，再度登监吊逝波。”在红水河开发事业这只航船上，我充作坐在舵手身边的一名引航员，不断地观察、思索、说说、写写，对某些感性认识，有时还奢望上升到理性认识。
今天把已发表和未发表的若干文章，汇编成一本小册子，取名为《论红水河开发》，奉献给读者，也许是有益的。主要的用意，还不在于为红水河开发提供文史资料，而是鉴于红水河开发正方兴未艾，来日方长，龙滩水电工程的开发，迫在眉端。从中央到地方，到企事业单位，人员会不断更新;从国内到国外考察团会不断地来访。把自以为是的一家之见提供参考，温故知新，继往开来，望能有所俾益。这16年来的文章，是一脉相承的，这个脉不是指具体问题的结论，而是指在那个言必方针的年代里，我一开始就坚持“方针应该产生在研究问题的末尾而不是规定在先头。”踏地前进较之滑翔前进来的意见，要实在得多。对论战双方，不管是谁，我总是坚持实事求是。
1988年春
（ 后全略。）
参看《论红水河开发》翁长溥著 (P34-P42,P50-P58,等）
广西科学技朮出版社1990年2月第1版第1次印刷
ISBN 7-80565-267-8/TV.I
参看《恶水缘》翁长溥著 (P189-P192, P198, P219)
广西科学技术出版社出版发行1997年10月第1版第1次印刷
ISBN 7-80619-526-2/K.9
说明：这篇文字是520贴到纪念馆的。爸爸知道《520》。
在抄写这篇文字过程中，我再次为爸爸的写作水平惊叹，为爸爸热爱自已的事业感动，为爸爸作出的贡献骄傲。我进一步理解到爸爸的情怀。爸爸全文中多次提到他的回忆录《恶水缘》P189-P192，P198，P219等，使我想起P217爸爸的遗愿顺应。我更理解爸爸的遗愿了，我更坚定要为实现爸爸的遗愿努力到最后。某人不顾爸爸的遗愿，不顾亲人的心情，不顾生态环保，只顾自已的所谓利益，会被人们唾弃，会被历史唾弃。
20190622补充：《中国未来与发展研究报告(2002-09)》
《八论红水河通航》
作者：翁长溥（广西壮族自治区计划委员会）《中国未来与发展研究报告(2002-09)》
【作者简介】翁长溥,教授级高级工程师。1924年8月生,四川资阳人。1948年毕业于同济大学。曾任职于广西区发展计划委员会。兼任中国水力发电工程学会第一、二届理事,广西科协第一、二届副主席,广西政协第二、三、四届委员,广西科技进步奖评选委员会第二、三、四届副主任委员等。主要贡献：主持上海市第一个5年计划的重点工程闸北电厂扩建顺利投产、西津工程施工技术、红水河规划工作、世界银行在我国首次投资的鲁布革水电站与国外合作的国际招标设计。老年从事调研咨询工作,曾被国务院三峡工程审查委员会聘为预审专家主持工程规模预审；被中科院国家计委自然资源综合考察委员会聘为《西南地区资源开发与发展战略研究》课题的顾问专家,对该课题获年度国家科技进步二等奖做出重大贡献；曾两度被评为全国农村水电初级电气化县建设的先进工作者。传略被选入《世界知识分子名人录》。在《光明日报》、《人民日报》、及专业刊物发表科技论文50余篇。著有《论红水河开发》、《恶水缘》两书。
摘要：红水河本不通航,其开发是自交通部门梯级渠化航道始。国务院批准红水河综合利用规划报告后,交通部门在工程的通航规模和建设时机上,进行了长期的周期性的不切实际的争议,至今未止通航的关键,在技术上是尽快建成龙滩水电站,在体制上要及早按社会主义市场经济体制和《水法》,明确全线航运建设的贵任者。
关健词；红水河通航,探讨
（下面正文）
《南宁晚报》正在连载何绍榜著《韦国清上将主政广西二十年》，此书第260页有“1973年初，根据韦国清的意见，自治区成立了红水河综合利用规划领导小组，由周光春翁长溥蔡勇为周华彪王子波等人组成，周光春任组长，翁长溥任副组长兼办公室主任。”周华彪当吋任区交通厅厅长。我同水运也是有缘的，从小生长在临江寺，做大学生时就做过刘宅仁教授海港工程学的私人助教。在广西，建成西津船闸通航后，我就“文革”靠边了，刚复出工作1973年8月，广西要建海港发生了港址争议，覃应机要我与周光春到沿海考察后提出意见，当时我在防城港写有《西江月》“面向亚非欧美，背依桂蜀滇黔，雷州海岛构屏藩，阻挫浪风轻软，大捋内池坐镇，太公深海垂杆，建成巨港焕南天，岂可人穷志短。”
今年8月有水电界的同志在电话中约我，要来拜访谈红水河通航问题，我很快便得知他们已成立了《加快红水河通航问题研究》课题组，继又得悉，交通部副部长张春贤8月16日在南宁市开了西部地区内河航运建设座谈会。看来，红水河通航又成了热门话题。我经历红水河通航研究28年，后半部时间不断遇到“新人炒旧饭”。我已离休，过去一同跑红水河的两厅人员也不在位了，旧作已难找到，更难找齐，耄耋之年，辞世难料，心存隐忧。在与课题组的同志聚会时，他们希望我发表旧作。为向课题研究和决策者提供参考和关心者有知，我欣然应允。现从已发表和未发表的旧作中选择8篇，不作改动，但对不必要重复的部分，予以删节，以“”号标示。现在要点明的，标以“现”字，文字下面的着重号，是现在新加的。
一.作者的话
(现注:是《论红水河开发》一书的自序)
1988年，是广西壮族自治区成立30周年。也是我到广西工作30周年。回首往事，唯我《蝶恋花》中如下之句堪记:
“斩断郁江曾引路，筹划红河，踏遍滩无数。”
1966年西津水力发电厂第二号机投产之后，我到广西水电勘测设计院任职，一到任就被告知，覃应机同志要我去红水河中上游水电站，结合开发红水河航运。筹划红水河，引人入胜，谁知浩劫临头，我被迫离开工作，达6年之久。当我1972年重新出来工作时，红水河开发已经搞得火热了。恶滩通航闸坝开了竣工祝捷大会，第二个航运梯级百龙滩闸坝正在开工，百马水电站的设计工作正在现场紧张进行。“文革”风骤，无所不及。当蔡勇为同志邀我去看百马坝址，我当时就说，该另外选一个地方。再去看恶滩工程，我当即向领导汇报说，不出两年原深水河槽的坝段必将垮台。时隔两月就不幸而言中了。又是覃应机主动提出，红水河开发当前如何搞，要把航运.水电统一起来先作规划并指名我具体主持此事。这次规划工作，以选定大化水电站兴工而结束。1978年，红水河水电基地被提到议事日程，我再次被指派参与规划工作。这次规划的范围，包括了红水河下游的黔江和上游的南盘江至天生桥高坝的库区。规划的结果，收入《红水河综合利用规划审查会议报告》，由国家能源委员会和国家计划委员会上报。1981年，国务院批准了这个报告。此后，我有一段时间，离开过广西，但并沒有离开过红水河开发的工作。
滩，首先是指自然的滩。人们知道红水河上有龙滩岩滩等，其实，最下一级的大藤峡叫弩滩，最上一级的天生桥也可以叫雷公滩。有人说，规划，规划，纸上画画。我曾说过，我自己湊几句诗，是脚板皮跑出来的，规划自然也要靠脚板皮在大地上去画;我评阅工程师的论文，首先着重的是看他写在地表上的论文。我们在“滚滾红河水，绿波涌地苏”的红水河中上游考察时，向前看，山重水复疑无路，向上望，非亭午夜分不见曦月。周光春同志的七律就写下了两联:“深峡山高日照少，险滩湾陡暗礁多。中流柱石排横浪，两岸悬崖打旋渦。”且行且议，吳赞之同志就写出了“河低难灌溉，滩急苦航通;水足不能饮，鱼肥也是空。”另一次，我由柳江下航转红水河上溯，有《卜算子》对比这姊妹河“融柳水清清，舟下飘云彩，最是诗情画意时，曦照托烟靄。红眼望宾客，吼闹权相待，万代千秋易暑寒，暴烈根难改。"工程师的劳动也属创作，同样需要自然激起闪念去进行追思，这是先进的遥感技朮所不能提供的。滩无数，也含踏的次数，头发也踏白了，自有所感。1982年我重访天生桥各坝址有感:“睽别雷滩已六年，河山未改旧时颜，已悲两鬓挂霜雪，犹恋天生不解缘。一曲凯歌呜龙首，万千能量跃华南，老牛但怕夕阳短，竞自奋蹄不用鞭。”
滩，另一种含义是把红水河开发事业比喻成一只航船，它的前进，也要经历重重险滩。有人说，规划，规划，墙上挂挂。红水河规划工作一开始，就纳入实际工作。1973年，仃百龙滩航运梯级施工，改百马坝址;1978年规划工作初期，就修正在建的大化水电站的装机规模，并把正在设计的岩滩水电站的正常畜水位，同红水诃规划的初步构思协调起来。因此，不是风平浪静的，分岐与论战是不可避免的。龙滩库区伸至黔桂界河，正常畜水位久未取得一致意见，我当时正努力写明道理，疏通有关方面，谋求协调。并于1987年底致视察过红水河的当今总理李鹏同志:“曩者勘查红水河，七军烈裔莅天峨。龙滩欲铸降蛟鎖，南海争传开放歌。胸有成竹须秉笔，壁截云雨莫蹉跎。雄流化电狂欢日，再度登监吊逝波。”在红水河开发事业这只航船上，我充作坐在舵手身边的一名引航员，不断地观察、思索、说说、写写，对某些感性认识，有时还奢望上升到理性认识。
今天把已发表和未发表的若干文章，汇编成一本小册子，取名为《论红水河开发》，奉献给读者，也许是有益的。主要的用意，还不在于为红水河开发提供文史资料，而是鉴于红水河开发正方兴未艾，来日方长，龙滩水电工程的开发，迫在眉端。从中央到地方，到企事业单位，人员会不断更新;从国内到国外考察团会不断地来访。把自以为是的一家之见提供参考，温故知新，继往开来，望能有所俾益。这16年来的文章，是一脉相承的，这个脉不是指具体问题的结论，而是指在那个言必方针的年代里，我一开始就坚持“方针应该产生在研究问题的末尾而不是规定在先头。”踏地前进较之滑翔前进来的意见，要实在得多。对论战双方，不管是谁，我总是坚持实事求是。
1988年春
二、三线建设时期建设起步的梯级规划
（现注摘自《恶水缘》“红水河梯级规划的历程回顾”
60年代是我国建设史上有名的三线建设时期。红水河属广西的三线称小三线。1966年6月笔者刚到广西水电设计院任职,覃应机就交待我到红水河上去选个梯级结合开发红水河航运。随即WG开始,直至。1970年设计院撤消,未能着手进行。十年动乱中地方各自为政，同一条红水河,也有两家在各自规划。
1970年开始广西交通部门在红水河上进行了航运梯级规划,由下而上为恶滩、百龙滩、夸滩、板嫩四个梯级,按恶滩以上原不通航。以李荫福为队长的广西水电局规划队也在。
1970年11月开始,由上而下进行红水河梯级规划。
……
1972年恶滩闸坝建成剪彩,百龙滩闸坝也已开工。恶滩是红水河也是西江干流上建成的第一坝,是支左军代表瞎指挥抢建的，蓄水不久原主河槽坝段即塌垮,若不是尔后修复时补建了电厂,这些年来是见不到效益的。1972年,水电梯级规划也已完成,选择百马为第一期开发项目,列人了国家计划,进人了勘侧设计队伍进行现场设计。百马这个坝址是广西水电局支左军代表带着几名技术人员进行现场查勘时,认为这里靠山隐蔽有利备战,当即定下来的。从地形条件和初步地质判断来看,此处不宜建电站。百马是在航运梯级规划的百龙滩与弯滩之间贴邻弯滩（即达唛）,从而引起两个部门之间的矛盾和争吵。这是十年动乱，乱在红水河开发上的反映。
此时覃应机已恢复工作,任广西区党委常委、区革委会生产指挥组副组长,笔者刚复出在区生产指挥组基建小组工作。1973年初由覃应机主动提出应统一组织红水河的综合利用规划,并由他亲自指名由周光春（计划）、翁长溥（基建）,蔡勇为（水电）、周华彪（交通）、王子波（林业）组成规划领导小组,周光春任组长,翁长博任副组长兼办公室主任。各单位抽调人员在区生产指挥组集中办公,主要参加人员,水电为李荫福,交通为唐兆华。
这次规划主要为协调水电和航运意见,选择好近期开发项目。研究的范围为龙滩以下到黔江大藤峡河段,未做野外勘测工作,广泛收集、充分利用前人积累的资料,着重研究认识红水河的特征,探讨以往历次梯级开发方案的利弊,有针对性地进行重点现场补查和个别访问对拟议的梯级方案,集中讨论,专题研究,反复比较论证。这次的领导小组不是挂名性而是实质性的,蔡勇为、周华彪都是熟悉情况的老厅长,阶段性的重大问题就提交领导小组讨论,协调意见,集中经验智慧。在此过程中,停了百龙滩施工,为取代百马,插人了大化新梯级并由设计院开展了勘测设计工作。
这次规划,对1960年以前的高坝大库方案和1970年开始作的航运梯级方案与水电梯级方案均予否定。但对过去工作较多的坝址予以保存,大藤峡、凤凰间插蓬莱梯级,大藤峡正常蓄水位为50m;凤凰、达唛（或岩滩）间插大化梯级,凤凰峡正常蓄水位118m的淹没仍多,不作近期项目推荐,容后再议；龙滩的蓄水位留待以后再比较。近期开发项目宜在大藤峡和大化二者间选择,大藤峡的经济效益显著,推荐先上大藤峡。至于航运,今后再不宜单独兴建航运梯级,都安红渡以上,近期靠疏炸整治,远期结合水电梯级开发渠化航道。这些结论在规划领导小组和安平生、覃应机出席的区革委会上,都取得了完全一致。1973年9月向广西区党委常委会汇报时,韦国清书记同意了汇报，但认为首期工程应选在小三线内即红水河的中上游。
韦国清的意见基本上肯定了大化作为首期开发项目。大化上游接达唛或岩滩，当时是存在分岐的。这里要提到现在已故的何大荣地质工程师,当时他未参加规划办公室的工作,但他亲自作过达唛坝区和库区的工程地质水文地质工作,他带着资料亲自找我详述达唛梯级的优越性,我比较倾向何的见解。在最后确定大化前,1973年11月流量在1000m3/s左右,难得的便于航行的日子,组织了一次有区计委主任周光春、区建委主任吴赞之参加的红水何实地考察活动,由恶滩坐船上溯至岩滩查看沿河与各个坝址。实地所见达唛坝址的厚层砂岩,筑坝淹没岩滩回水至龙滩,是可能的,但达唛上游右岸有一条小支流灵歧河汇人,沿支流道路追溯,这片田舍在山区实在难得。我50年代选坝应在双江汇合口下游,一坝顶两坝的旧观念这时已改变,放弃达唛,大化回水至岩滩。此次规划以推荐大化为近期开发工程回水至岩滩而告终,未编制正式规划报告。
……
三、关于红水河通航规模的建议
（现注：70年代末,水电部三三○（今中南）设计院，承担龙滩水电站设计任务时,对通航规棋向我提出咨询。这是我1979年3月写给该院的书面意见,并抄送了有关部门,后来编人《论红水河开发》。这是我最早专论红水河通航工作,时隔二十多年了,今天仍需全文发表）
我认为,龙滩水电站通航问题,应由设计单位深人调查研究提出意见。从初步掌握资料看,规模不宜过大,甚至不一定采用船闸过坝的形式。如果说下游的大化、岩滩水电站的通航规模已定,龙滩受其制约,则下游通航规棋也有审议必要,我们应本着实事求是精神,深人作出技术经济的调查论证,从而得出恰当的结论。
红水河开发属国家大事,很多领导也很关心,既有不同观点。为汇报和今后研究探讨,我建议：
（一）考虑工程建设规模,要转到按经济规律办事的观点上来。
在单项工程建设规模这个问题上,也有总结20年来经验教训的必要。
中共中央《加快农业发展若干间题的决定》中“统一认识问题”提到“一定要防止‘左’倾复活”,值得我们深思。
兴建一个工厂,首先要研究产品的销路、人民的需要,办一项交通,首先要研究货运量,这项工 程值不值得办,要研究投资回收年限。可惜,若干年来我们以建设社会主义的政治热情、良好的愿望、英难的气棍,压倒了所谓功利主义、利润挂帅。 上述的“首先”、就要认真,要费力气进行技术经济调查。要有审定的调查报告、负责的研究报告。可借,我们的建设效益,不少是以估计代替调查,以主观想象代替从实际出发的科学预见,以领导干部的原则指示或政府文件为根据,代替了对自然条件和经济环境的调查分析。红水河的航运,我们已着手开发多年,至今没有一个经得起审查的可作为依据的货运量预计。一提到红水河的航运效益,就有人搬出莱茵河作对比,领导干部强调重视水运,是可以的；作为具体研究建设规模,与菜茵河相比是风马牛不相及的；莱茵河、苏 士运河以及拟议中我区的南乡、平陆运河与红水河,均是条件各异,没有可比之处。讨价还价的方法,少数服从多数的方法,领导轻易下决心的方法,都是空谈法,确定货运的方法只有一条,就是实事求是地对客观进行调查,摆事实讲道理地进行分析。
基本建设中适当地考虑远期与近期相结合是必要的,以免刚一投产就觉不适,其本身是一个经济问题。我所见过的一些实例,是着眼太远,架子扯得太大。积压了国家的建设资金。有的工厂围堵圈了很大一片地，20年了也还空着,固定资产长期闲的也非个别。以船闸工程而论,1960年初我发现昭平水电站在按数以千吨计的船型规模开挖船闸,及时制止了,现在看来纯属浪费。西津水电站船闸本来是按通过2艘1000t级的船只能力设计的，建得差不多了，交通部门又提出应改拖带方式为顶推方式,再增加了数十万土石方的开挖工作量,后来某部门又有文要求改吃水2.5m深为4.5m深以便通过军舰,我们认为现实根据不足,也没有顶住。实践检验如何呢？原河段的年通过货运量为5万t。当时预计数年后的年通过货运量为500万t,是按此设计的,实际目前年通过货运为20万t左右,至今也没有千吨级的顶推船队通过,何时达到设计货运水平至今也难以预侧。再如红水河上的恶滩船闸（我在1972年就曾坐船通过）,至今能累计得出航运效益和货运量吗？在兴建水电站这个问题上,对通航的要求,交通部门是漫天讨价,因为不占本部门的基建投资,如前述西津水电站例。另一方面,又大量地存在忽视航运,如龙江原来是通航河流。现在不通了,再如柳江原来是通航的,修麻石水电站时虽然建了船闸,但电站担任尖峰负荷时,时儿放水时儿断水,航运不能正常。上述情况,不同程度在全国普追存在,无论积压资金或损害航运,都是损害了国家的利益。我们建国30年了,对于协调各部门的关系,还没有一个经济立法,各行其是,这也反映我们工作重点转移,难产了20年的痛苦。
3月24日《人民日报》载：基本建设投资将以银行贷款的办法代替国家预算拨款。愚见所及,我们只能接受外国贷款，采用同外资合营方式,学习外国先进经营管理经验的形势下,这是必然的英明决策,是离速度发展经济的需要,在基本建设中必将产生深远的影响。
这些年来经济的高速增长要看日本,在日本要看“丰田”,“丰田的秘密”是高额的金融收益。我看他们的决窍可以叫做“厂不为利,天诛地灭”。节约、合理化、反积压、浸透了“丰田”的每一个毛孔,他们叫“把干毛巾再拧出一把水来”。而“丰田”的起点,正是经历了因信贷困难而遭到生死存亡的危机。
试着我们的经营,设备安装后,有的已经锈蚀而尚未投产,仓库膨胀了,材料还调不出。货到地头死,既无利息负担,又不交纳高额税金,不是促进了经济高涨,而是使我们有权的干部乱花钱,不是认为做生意有责盈利。我们现代化建设的宏伟目标,令人鼓舞；其所需的大资金,令人发愁,虽然有国际贷款的良好条件,却望而生畏,怕搞不好,背不起利息,偿还不起本金。
我们所造就的一代工程技术人员,也多是革命家的雄心壮志有余,生意人的精明盘算不足,设计一项工程,动辄说不要让子孙笑我们目光短浅,以国外很多水电站在进行改建扩建为例,我们普道反映是他们无远见、夫规划、当初未充分利用能源。殊不知自有其经济规律,今日扩建所需投资为当初投资所获利润而来,若当初投资就按今日规模,投资者必早已破产。我国曾有过良好的范例,四川的龚咀水电站规模,本在2000MW以上,成昆铁路避开其水库淹没区就要走高线,工程困难,龚咀第一期工程按750MW建设,铁路先建低线。待将来水库扩大再自行迁高。龚咀的第一期工程也不是什么一气呵成,而是集中力尽早实现部分发电,其结果是,工程后期每年所需投资,用发电利润而有余。昨天《人民日报》刊头报导,建设过程中发出的电力产值,已经超过整个电站总投资的一倍半。将来的电站扩建、铁路改线,资金都有来源。这才是高明的规划,惜未得到很好的总结和宜传。
国外的土木工程师手册有利息表,可见是经常查阅的,我们的工程师有的还没有复利概念。利息也是社会主义经济手段之一,它从物质利益出发,促使闲货币资金存人银行,促使经济组织最合理最节约地使用自有的和借人的资金。外国贷款的年利率高于7％,这种借贷资金是有利可图的,我们暂取7％来算一算,不算不如道,算了吓一跳。设恶滩船闸的投资为2000万元,假设投资后20年还未见通航效益,虽然建筑物仍在,能说这是建设成就么？不能。在经济人眼里，起吗叫大失败,白白地损失了6240万元。因为,那时的本利和该是7740万元了,由于天然折旧而又未提取到折旧费,工程残值只有1500万元了。本利和为本金的倍数,30年为7.611倍,40年为14.97倍,50年为29.46倍。
按经济规律办基建,就是要使基建投资发挥最大的经济效果。这是指长期的综合的实践效果而言。不仅某一时间某一方面的书面成果,弄清楚这些问题,才有讨论红水河航运规模的共同语言。
（二）龙滩水电站不宜考虑通航而只考虑过坝
翻开一般的地图,龙滩在广西天峨县境内,上溯130Km为南盘江、北盘江会合处蔗香。南盘江通云南,北盘江通贵州。
历史上的航运情况,天峨以上无经常性航远,南盘江上的雷公滩,不仅船运不可能,放木也很难。北盘江由蔗香上溯40Km为贵州的昂架,再上溯45Km为白层。白层、天峨间有区间性木船通航。为一般农副产品,年华运量不过万吨。
友滩建坝改善航道后,也无广阔的航运前景。南盘江将被天生桥水电站切断。天生桥水电站之优越性在于利用雷公滩的180m天然落差,发电后水经引水隧洞至下游,原雷公滩18Km的天然河道将干枯而变为历史陈迹。附近将有南(宁)昆(明)铁路通过,在技术经济上,绝无再行连通上下水路之理。北盘江上的高坎滩为航运不可逾越的障碍。高坎滩在白层上游26Km,在2公里的河段内集中落差50多m,滩头河底高程海拔427.52m,滩尾为377.8m历来不通航运,此何段的地质条件又难于建坝,龙滩按375方案兴建,回水还不到高坎滩尾,即使龙滩按440方案兴建,虽然可以淹没高坎滩,也仍然不是航道。因为龙滩水库的消落水位还在高坎滩尾之下,若要保证终年通航,约200亿m3的调节库容要变为死库容,损失太大。高坎滩以上的水道条件也差,只在较短区间内可通3t-5t木船。水城、盘县间的大渡口水文站,多年平均流童只134m3/s,枯季供矿区工业用水也难,矿区下游的盘江桥河段,可与之比者,广西宜山的龙江,鹿寨的洛清江,水运能有多大作为?
想利用北盘江、红水河水路运贵州六盘水矿区的煤,思路是很对的,不能直接水运,可以用汽车或火车集运至库边装船,这在技术上也是可能的。问题在于要调查研究,提出方案,回答问题,经济上是否合理？何时实现？运量多少？从初步所知悄况着来,这是不可取的。平面距离数百公里,高差在千米以上的大山区公路,涨落幅度达百米的库边码头,我们去搞汽车运输并增加装卸次数。不能设想运输费用比火车直接运出会更节省。我们再也不能凭一个设想而浪费数以亿计的资金了。
黄河三门峡比红水河的龙滩源远流长,腹地广阔,并且自古通航也未兴建船闸。龙难这么高的坝,考虑修建船闸是不适宜的。但可以采取过坝设施,永远负责一切货物的无偿过坝。
（三）在红水河上正待施工的通航设施宜慎重对待再于审议
我接触开发红水河航运工作,有多年了。作为一个技术人员,从组织上到思想上,我是尊重领导意图并忠实执行任务的。作为一个唯物主义者,我更忠实于客观事物。在百龙滩船闸积极上马的时候,我吹过下马风今天，大化水电站通航设施方案巳经审定并准备施工之际,我认为有必要请领导和有关方面再慎重考虑。
红水河的流量比郁江流量大,属西江的主干。为什么百色、桂平间的田阳、田东、平果、隆安、南宁、琶宁、横县、贵县等城都在河边上,而红水河天峨、来宾间的南丹、东兰、巴马、都安、马山、忻城等县的县城都不在河边上？在旧社会,贩烟土的,做盐巴生意的,放木的,都想过或试过利用红水河牟取攀利。甚至听说有法国的冒险家溯航至天峨探过险,为什么红水河上除有过区间短程航运外,一直未有过正式的航运？解放后,对红水河的航运开发，国家一再有过专款支持,1975年西江的货运已达600万t,为什么同年红水河的货运量才20万t(其中全民所有制不到10万t,,大部分为金钗、平阳一带下运的煤。两河都包括区间短途运输在内）？红水河是石山区河流,河床95％以上为石灰岩,险滩相连，平均2.1Km就有一滩,水道狭窄,枯水水面宽不及百米;航道宽20来m,弯陡而险,最小弯曲半径不到百米；比降大、水流急，流速一般2.5m/s-2.6m/s;不同高程有礁石林立,洪枯水位变幅极大,不同水位有不同的泡水旋涡和险情。不是说现代科学技术化不能治理红水河,视为畏途,而是说投资和效果的关系要慎重对待,要寻求最适当的解决办法,避免事倍功半甚或劳而无功。
大化水电站的通航设施拟采用升船机。原设计通过120t驳船,考虑远期为250t驳船。去年经有关部门审定一次建成250t级,所根据的年通过货运量为250万t,后改180万t,需投资3100多万元.(编者注:此数字为原初步设计成果,今年复核为2.6亿元)兹提出如下异议:
首先,通航设施的依据即货运量是虚拟的,是想当然的。年货运量250万t中236万t为云南的木材和贵州的煤,技术上不合理,已如前所述。而且在龙滩工程完建前,不可能有此运量。
大化河段，目前属区间性短途通航10t-30t船只,年货运量不过1万多t。前苏联船闸设计货运量只向前看10年。西津水电站实际经验,20年的发展,货运量才由5万t增至20万t。大化的货运量,既无国家计划,也无可靠货源。由1万多t升至250万t,是不可思议的,即使升到10万t,也不可轻信。应该重新慎重审议。
其次,大化能过250t驳船,经水河也通不过,投资必将长期闲置,广西航运当前的技术水平,也就是拖120t到250t,顶推250t,在全广西水域内也未实现过,不只是红水河上中游的航道条件(宽、深、曲度)通不过,就是我们前几年才整治过的红水河下游航道,也是按拖120t驳船标准整治的。另外,大化是红水河上第一座水电站,其上下游还有若干座,按红水河的条件任何一个梯级施工,都难以考虑在施工期通航。更不用说通250t驳船,红水河的航运,不通到黔、浔、西江,最少也要通到来宾同湘桂铁路相接,否则是没有盒义的。合山煤矿下游的一个梯级,由于影响合山煤矿的地下水位,在一定时期内还难于兴建,而矿区河段的十五滩又是主要的碍航滩群。要按大化现在采取的标准在红水河全线正常通航,有待红水河各梯级全部建成以后。
再其次，投资3100多万元,按7％或7.5％的利率计，每年的利息负担就要220万元--230万元,按目前所知和比较实际的可预见的过坝货运量看来,每吨货物的过坝费用达数十元以至百元。还未计其他过坝成本的支出。为什么要这样来使用资金呢？
最后,建议考虑如下问题：
（1）大化的过坝设施,结合远景的木材过坝（年约10多万m3）,从目前的实际货运量出发,采取简易过坝措施。抛弃目前不切实际的方案。
（2）红水河的航运,无论民用或军需,宜采取营运与航道整治相结合,由下游至上游,从现实出发,并考虑到前景,逐渐改善的办法。
（3）国家的宝贵资金,用于电,要解决电力急缺,用于水运,首先要解决现已被堵塞的一些小河的木材过坝,投资小,见效快,改变千家万户进山拉木的局面,或用于打通内河出海的工程,以收确实节省运费的功效,借大化是重点水电站,而附加大量投资又长期不见效益,是不可取的。
（4）要吸取审查工程项目的经验教训,建立责任制。货运量确定之后的设计工作,目前是有技术责任制的,但货运量本身,是根据首长指示、政府文件或会议决定的因家多,不够认真,缺乏必要的责任和从长期实践来检查责任。今后,不只在基建系统要建立责任制,还应建立银行的责任制,数千万元的贷救,必须考虑偿还本息的保证。
四、在红水河综合利用规划审查会议上的发言
（现注：红水河的开发,由于综合利用中的矛盾,被捅到国务院,由两委联合组织综合利用规划审查会议，再报国务院批准,据我所知在我国是唯一的。这是会议邀我作为特邀代表时所作的发言,当时收人国家能委的《红水河综合利用规划审查会议文件汇编》和国家计委的《计划工作动态》,已编人《论红水河开发》，为便于对照,文后附国务院批文。
（一）开发方针
方针是否正确,决定于对我国国情与地区情况的了解和对自然界及其固有规律性的认识,从而形成切合实际的观念,并且要受实践的检验。河流规划脱离不了工程技术，但不能局限于工程技术。
红水河为珠江流域西江上游主干，由云贵高原进人广西盆地,水能蕴藏丰富。但规划工作有过曲折的历程。年代至。50年代至60年代初的规划,过分强调兴利除弊效益,全为高坝大库开发方式,对土地资源的价值认识不足,基本上淹没了沿河所有县城和平地,当肚子教育了我们,就又提出了少淹地、不淹地的开发方针,曾出现过全为低水头、径流式的梯级开发方案这种方案耗资巨大而能源利用极差。在提出三线建设以后,为备战需要,也提出过开发红水何航运为主要目标的航运开发规划。红水河上的第一坝恶滩闸坝是航运坝,至今效益甚微,只有建成恶滩水电站后才有所依托。
1973年的规划确定了以发电为主,因地制宜,适当增加坝高,兴建了大化水电站。1978年开始的规划,研究确定了龙滩水电站为全河的关键的控制性梯级,从而全局皆活,水电基地的优越性十分明显。
红水河的开发方针应该是发电为主,兼顾防洪、航运等综合利用,是切合实际的,它是在实践中形成的,现在不存在争议,水利部珠江水利委员会也持同样见解。提出要进一步商榷的只是末端的黔江大藤峡梯级。
对广西提出的《红水河综合利用规划报告》应予以适当评价,规划中所体现的开发方针和正确处理淹没关系,由于前人的长期探索实践,几经反复,是比较正确的。几个重要梯级,由于长期以来各勘测设计院做了大量的工作,工作深度已超越了规划阶段的深度,应该完全予以肯定,可供国家作开发选择。但是规划的轮廓,是在1978年秋季以前形成的,尚未清理经济建设上左的偏差,下面我将谈到一些。大化至大膝峡之间的一般梯级,工作还较粗浅,均非当务之急,今后还有时间论定。
（二）协调要求
今年在香山召开的第二次能源座谈会上有两句话“水电开发,纷争不休”、“急待解决之事旷日持久”。不是谁好争,我们层层行政分割,我们过去无偿占用投资而无经济责任,谁不想对国对民有所建树力争上游？同志之间“和为贵”,硬顶住,非调解折衷,即推诿、拖延、怎不旷日持久？要把我们面临的间题解决好,必须进一步解放思想,打破一些老框框。总的来说,我们旧的体制要改。
我们要从所谓“目光远大”的浪漫主义设想中解放出来。振兴中华,在于求实。历史上在恶滩上游基本不通航,通是放木,上游万吨/年运量是区间性质。“岩滩岩滩十船过去九船翻。”天生桥毁了,也未过雷公滩。北盘江上的高坎滩,也是难于逾越的天然障碍。顾名思义,是主要障碍。至于航道,“山重水复疑无路”,到处可见；至于险情,春夏秋冬各异。港口很难找,洪枯水位变幅大,有在50m以上者。沿河的忻城、马山、都安、巴马、南丹、东兰等县的县城均不临河,作了历史见证。10年来投资了数以千万元开发航运,实效何在？投了资,不营运,营运了也只好很快又停。
红水河不宜设想为沟通云贵两广的重要水道,只是一高山内湖,水道盲肠,可靠的货源为龙滩水库周围的木材储量600万m3。交通部水运规划设计院提出的资像及运量、航运开发标准等是不切实际的。向水库转运,消落深度70m-80m,地形高差1000m以上,不能在平面图上去设想。
航运开发,亲历实感,痛觉前非,水运落后在于未挖拥现有天然水道潜力,而不在于爬山创奇迹。在投资制度未完善前,国家应勒紧钱包。具体建议：
大化以上各梯级均不考虑船舶过坝工程,过坝货运由水电站无偿包干过坝。
大化以下按恶滩已建船闸规模规划。
黔江大藤峡按500t船型拖带过坝。
从可见的规划期看来，仍然是偏宽的。对于投资积压。应有完全新的认识。
……
国务院关于红水河综合利用规划审查会议的批复
国家能源委、国家计委并广西壮族自治区、广东省、贵州省人民政府,国家建委、电力部、水利部、交通部、国家水产总局：
国务院同国家能源委、国家计委《关于红水河综合利用规划申查议的报告》。开发红水河的丰富水力资源,是解决华南地区能涌问题的一项战略性措施,应当列入“六五”计划和长远规划,有计划、有步骤地进行。红水河的开发方针,总的以发电为主,兼顾防洪、航运、灌溉、水产等综合利用效益。在红水河的开发过程中,有关地区和部门,要从全局出发,团结协作, 振奋精神,艰苦奋斗,严密组织，精心施工,力求做到花钱少、见效快、质量好,效益大,为人民造福。
国务院
一九八一年十一月二十四日
五、1987年给国家计委主管能源交通的黄毅诚副主任的信
（现注：1987年我还在职,着到交通部的一个文件后,就以我个人名义向黄毅城写了这封信,虽无回复,但我以后注意到全国性红水河航运讨论会未开,南昆铁路建了,此信未发表过。）
黄毅诚同志：
最近见到交通部七月二十日报国家计委的（87）交计字518文“关于红水河通航标准和开发中有关航运问题的报告”,因给您写这封信。
1981年在国家组织的红水河综合利用规划审查会议上,我对红水河航运曾有个一家之见。（刊国家能委办公厅：《红水河综合利用规划审查会议文件汇编》）我感到一直是被国家计委重视的。此见中有“痛觉前非”一语,是由我1979年3月所写《关于红水河通航规棋的建议》而来。此件未发表、未宜读过,但今天着来,似针对交通部（87）518号文而作,因奉上,供您和国家计委参考。
今天,远未到同交通部进行技经论证的阶段,还是谈点粗线条的补充意见。交通部这几年动向是同出一辙、一脉相承的。1984年交通部原副部长潘琪陪香港商人胡荫湘,声言要开发红水河航运以便黔煤运粤,而招摇过境视察红水河,只博得了识者之笑。1985年在龙滩水电站可行性研究报告中,建议通航标准为50t级升船机,交通部副部长岗签发的(85)交计字725号文要求改为500t级,并预计纪末将有900万t/a的货运量过坝。龙滩水库似乎成了地中海,只要苏葬士运河一通,就可立即把现成的货运量吸引过来,实属奇谈。
今天,提出投资将以数十亿元计的决策层人物,看来并未考察过红水河甚至还未看见过红水河,就要求同步建设,保证施工通航等。到欧洲去考察航运（也是必要的）回来就如梦方醒。须知,欧洲海岸线长,陆地海拔最低,雨降与江河流量较匀,与我自然条件社会条件很不相同。在我们所谈的地域,没有静静的顿河或蓝色的多瑙河,而是“云贵高原泻巨瀑,奔腾呼啸惊群整”的红水河。
现今南宁至广州水道历来为我国少有的天然航道,丰水期通放船舶的最大吨位才250t。红水河的平均比降较南广水道大七倍,却要通500t至1000t船舶。爬云贵高原有此雄心,则爬青藏高原的船舶吨位应该更大,我们就可以创爬世界屋脊的奇迹了。航运界认为,红水河梯级渠化后，为深水航道，有足够的水深。其实红水河的天然航道是有深有浅难通航,梯级电站建成后，仍然是有深有浅。水库是为了调节径流的,消落深度不小,龙滩达70m以上,当低水位时,库尾就是浅水区。水电站在系统中是要调峰的,下泄流量变化很大，当发电量很小时,坝下游就是浅水区，如融江原来是通航的,建了麻石水电站也建了船闸,因下泄流量不稳定反而影响了航运,经水河含泥量大,各个库尾的淤积是不可避免的。因而,把山区河流的梯级水道设想得过于美妙,将是不切实际的。
南盘江主要是通云南。云南的出路在近代的构思中,南出 沧江下湄公河,经河通越南海防；北出金沙江,安平生曾推动过,东南的出路,清末就拟议过铁路出广西的右江河谷。除近年交通部推动东出南盘江和张冲将军有过设想外,近代的经济地理、工程技术界未曾寄于希望,因南盘江本身只有区间通2t左右木船的现实。
铁道部要修南(宁)昆(明)铁路,交通部虽未正面反对,但指出山区铁路造价高,实以水路来竞争。而真正可以依赖的将是这条铁路,只要有投资,通运是指日可待的（编者注：现已建成运行）,而红水河上溯南盘江是难以预料的。兴建这条铁路实系建设黔西滇东的煤运走廓,不只车皮可以运煤,沿此线也是管道运煤的适宜路线,西电东送的线路也将走此线,枯水期多出的抽载容量,促进水电、煤电互补,为大势所趋。红水河航运的作用在于促进黔东南煤运与经济发展,此区的煤也将有相当部分以电能形式输出。切不可估计过高。
航运与铁路在我国旧体制下竞争的历史与现状,是铁路运输劫夺了水运的货运量。铁路沿河谷等高线走,常使昔日百舸争流的江河趋于冷落。我国第一条天然水道长江,由于几年前航运价格调整,历来在重庆港下水的黔矿就绕道襄渝铁路东去,以致重庆造船业现尚处于困境。南宁广州间天然航道属我国第二条水道。从西津水电站船闸投产20多年来过坝货运增长以及目前航业的处境来看,实在不能令人鼓舞。目前在兴建桂平梯级,将继建贵县梯级（编者注：两梯级现已建成运行）,这条航道将提高等级,但铁道规划南宁至广州尚有南经茂名、北经梧州两线,将来又有一翻竞争。国家计委也一再提出过远景要建湘桂运河以沟通长江与珠江水系。须知,秦始皇时代可以沟通而今则不宜沟通。因为,那时的吨级木船是巨大的运力,而今则是没有意义的；今天湘桂运河要通100t级船只,即便建成了衔接的水池,枯水期也缺乏必要的船闸运行补水的水源。时至今日,唱高调,不应再成为时髦了。
建议：
切勿召开全国性红水河航运讨论会。我估计,全国姓航的将成同宗之势；云、贵两省寻求出路的原望是可以理解的；水电部钱正英1985年5月已表明了在航运上尊重交通部的意见；在政治上,广西也不会选择同中央两部、地方两省的对立立场。国家计委又何苦自取孤立呢？最好是置之不理。
交通部催办时,希望您能组织一次小规摸的视察红水河航运。由南宁出发经都安红渡桥下行恶滩梯级返回南宁,快则一天,松则两天。我陪过水电著名人士过都安红渡桥,多不相信桥下就是鼎鼎大名的红水河,貌若山间小溪也。公路沿河而下,您问问随行的内河船运老船长,通航船舶该是哪一等级？到了恶滩,需准备代国家计委做点自我批评,因1970年国家计委两位负责同志确定首期投资4000万元开发红水河航运的唯一成果就是恶滩闸坝,投产15年来说不上航运效益,且被淤塞。您也勿忘带上中国地名委员会的喉舌《地名知识》1987年第1期,问交通部的负责同志,恶滩闸坝是不是西江干流上的第一个航运工程？若是,为何又把郁江马骆滩工程命名为西江航运第一期工程,又无视中国地名委员会的声音呢？太拔扈了！再问,交通部专门投资兴建的恶滩航运梯级也通不了航,要求红水河各梯级施工时也要通航,叫航运专家把他的技术经济方案说给大家听听。在视察时,希望我1979年写的《关于红水河通航规模的建议》已在国家计委的刊物《计划工作动态》发表了。这些步骤,也可不等交通部催办而主动采取。实际解决问题,如下：
(1)国家计委已经审批的岩滩水电站预留航运工程位置的批文,不作任何改变.（注：此为1983年批文,现已查出1985年“按1×250t升船机建设”“发展留有余地”.）尚待批的龙滩水电站可行性研究报告,也仿岩滩例,初期可按原设计院所提规模。这并未完全否定交通部的远景设想。要从长计议,决不搞同期建设。
(2)把发展红水河航运的着眼点,首先放在区间的、地方的以至民间的航运发展上,在政策、资金、物质等方面积极扶持,以促进沿河商品经济的发展。然后才逐渐过渡到全线的更高的形式。
(3)在改革中理顺各种体制方面的关系。以条条为主搞长期规划,国家计委很难综合,端出来的也形同拼盘,宜以区域协调为主。规划设计院附属于各部的现状也宜走向综合与独立。把权力多放给承担经济责任的实体,完善立法。我们长期以来的职业病顽,弊端是显而易见的。
最后,与您素不相识而写此长信给您,是鉴于您接受党与国家的委托肩负此责任,我想您该是兼具革命精神和科学态度的。希望通过您,使国家计委的领导和有关局知道个别人的意见。一个工程项目就关系数以亿元计,是出于一个老党员的责任感而已。我的努力就到此为止,年逾花甲之人,深深懂得“木高于林,风必摧之。”1981年我曾在国家建委审查黄泥河每布革水电站设计时,写过一篇翻案意见,未起到影响。后来大概是王京等同志到宾馆来动员我再次发难,为我婉言谢绝。1983年李鹏同志视察工地后,临离昆明时,一再嘱咐我组织翻案,他做后盾,我也只能回复他“而今已是脱弦箭,长恨明公太晚来。”
致礼！ 翁长溥
1987年10月3日
六、论红水河的通航问题
（现注：《水法》生效,风波再起,“黄金水道,人为断航”也出笼了,甚至上报中央有关领导同志。我应两学会之请作了此讲话,《红水河》1990年第1期刊出后,我立即附信寄1983年曾要我全程陪同考察过红水河各梯级的李鹤总理。附信中认为,黄毅诚接受了我见,钱永昌今又吹动了中央某有关领导同志。）
〔一〕对天然状态下红水河航运的定性认识
前些时候,国内出现了一种说法,认为在红水河上修建大化、岩滩水电站,已造成了红水河的“人为断航”,把天然状态下的红水河,说成历来就是通航的。这是涉及对红水河的基本认识,必须明确指出,这是一种错误的说法,天然状态下的红水河是不通航的,不容歪曲,也不可含糊。仅指出如下数点。
1. 史料记载,从古至今,从未有过红水河的全线通航。
广西兴安县的灵渠,在人类航运工程史上也闪栋着不灭的光辉。在畅述广西历代水运发达的《广西水利史》一书中,唯独找不到红水河通航的记载。来宾县李依江（今日名清水江）,在明朝年间有航至迁江镇,人红水河的记载。宋朝、清朝年间,有红水河上游通北盘江、南盘江的记载,但写明是“分段航行、水陆联运、艰苦”等。找不到红水河干流全线通航的任何记载。
2. 近代人的努力,也未使红水河通航
邻近红水河下游尾端的大弯镇,有通至来宾县的铁路路基遗址可查,证明来宾县以下的红水河段,即使采取工程措施,也难于通航。否则,为什么修铁路至大弯镇转运货物下水,而不在来宾县城由铁路转水运？50年代为关心河池地区革命老根据地的经济发展,国家就拨过专软,进行红水河中游的疏炸整治；建设小三线期间,国家又投资进行渠化,第一期工程修了恶滩航运梯级,迄今未开辟航运、建立航务；大化水电站施工期间，开过施工航运,不久又停。至于上游,如南盘江天生桥,放木也不行,森工部门把天生桥炸毁后,也未放成木,这都是近代史。
3. 实河低难灌溉,滩急苦航通
红水河发源于云贵高源,流人广西盆地,由海拔约1500m流至石龙镇海拔40余m,落差很集中,因而才叫水电“富矿”。红水河的平均比降,为南宁至广州水道的7倍。从地层上看,东兰县以下直至石龙镇,均为喀斯特地层,河床的平面和断面与通航河流炯异,《红水河》1998年增刊发表的考察诗有“深峡山高日照少,险滩弯陡暗礁多。中流柱石排横浪,两岸悬崖打旋涡”“河低难灌概,滩急苦航通”。红水河有3000余滩,流速2.5m/s-6m/s,从已建和在建工程的名称恶滩、岩滩等看,就可顾名思义了。至于由红水河上溯腹地,南盘江上有雷公滩,北盘江上有高坎滩,无论顾名思义,或航运记载,都是不可逾越的天险。
红水河的客观存在是只有过区间通航,除前述有历史记载的砂页岩河段外,也还有其它河段存在民船短途通航。较长的航程如岩滩以下,有某一时段（流量既不大也不小）的通航,如前述考察时是选在1000m3/s的流量时航行考察的记述。全线通航,只有过传说中的冒险家的探险航行。绝不曾有过航业意义上的全线通航。
对红水河的航运,近年来,又是领导考察,又是联合试航,搞新闻发布会、出专集、上报中央有关领导同志以偏概全,造大化、岩滩等水电站已使红水河“人为断航”的虚假舆论。笔者作为历史见证者,不得不指出,由恶滩至岩滩这一河段开始进行红水河开发的实践,正是出于航运着眼,并非出于水电开发着眼,这是有充分文献可查证的。笔者见到称红水河为黄金水道之说,就不禁有啼笑皆非之感。
我国综合利用水资源中出现的分歧是不可避免的,由来已久。在1988年1月诞生了《中华人民共和国水法》,1987年8月国务院发布了《中华人民共和国航道管理条例》。按《水法》第17条和《条例》第15条规定,在河流上建坝,过船设施的投资，原来通航者由建设单位负担,原来不通航者由交通部门负担。《水法》第20条又规定,兴建水利工程只对原有航道水最承担责任。正值《水法》生效之后，出现了红水河原本通航,大化、岩滩水电站已造成了人为断航的不实宜传,我们水利水电工作者,切不可技术书生气十足，必需学好《水法》,在实际工作中有法必依。
……
（二）对开发红水河水运潜力的各种看法
红水河是珠江干流西江的上游,水量充沛,虽然天然状态下不通航,但经过工程措施后有可观的水运潜力。其地理位置如前所述又在云贵高原水路通海的要冲上,前人就有过若干设想和努力,地勘工作又日益揭示出云、贵两省资源丰富。综合利用红水河水资源的基本观点虽然一致,但在发掘水运潜力的步骤和标准上,出现了争论,此属正常现象。
前述国家财政拨软由交通部投资渠化红水河的第一期工程—恶滩航运梯级,过船标准为250t,其他部问无异议。
70年代两度进行红水河综合利用规划工作,都是由广西水利电力、交通、综合等部门的负责同志组成领导小组,进行协调；集中主要技术业务骨干（包括航运方面）,成立了实际具体工作机构，笔者两次都主其事。第二次集中的人员多,工作久,不只集中资料反复研究、现场勘察,还配有必要的勘测手段。在航运方面,还研究了上游腹地的基本情况,进行了联系对中央有关部门,既根据部颁的河流规划文件进行工作,又作了及时的必要的报告。此次规划在通航标准方面也存在分歧，但在成果报告中,为协调一致,多尊重了航运方面的意见。
1981年10月,在国家能源委员会和国家计划委员会联合主持召开的红水河规划审查会议上,广西代表团和交通部代表（含水运规划设计院）所提出的文件和口头发言,对红水河的天然航运技术条件认识一致；规划的红水河通航标准也基本一致,列表比较如表1。
表1通航船拍吨位
沿河地名 龙滩 大化 三江口 大藤峡
广西规划划 250 250 500 1000
交通部意见 300 500 500 1000
在大藤峡至大化区间和龙滩以上是相同的,按250t和300t只是用的船舶系列不同而属同一等级。差别只在大化、龙滩区间,按大化、龙滩区间的两岸均在广西境内,广西无争大的必要,他人又何需越俎代庖？按恶滩位置在三江口、大化区间,数年前交通部投资建成的恶滩船闸通航船舶等级才250t,航运未开,就升至500t,广西规划的通航标准绝非偏小。笔者当时作为两委的特邀个人,从实际出发从资金的时间效益出发,主张应该更小一些。经国务院批准的两委报告为“航运标准过去的工作做得不够,请有关部门再作调查研究,在工程设计中考虑。”
前一段时间对通航标准的争议与协调,由工作机构和领导机构的组成,到共同论证共同现场考察的工作方式,直至慎重审查比较一致的标准,都是正常的。到1983年,国家计委复审鉴定岩滩水电站的初步设计批文为“为通航过坝预留位置”。
由于国务院总理向全国人大所作的政府工作报告一再提到红水河水电基地,因而知名度迅速提高了。由于广东珠江三角洲的经济迅速发展,对西南地区的资源如煤,感到有迫切的需要,而贵州煤又处于以运定产状态,从而引起了若干部、省级领导干部对红水河航运的亲自关心,这是正常的,是好事。但此时也正处在改革初期,投资体制由无偿拨款改为贷软再发展为多渠道集资；外理水关系发布了《条例》,公布了《水法》。人事上无论领导干部或技术人员处于新旧交替时期,这也是在经济建设上难于避免急于求成情绪的时期。在这样一种时期,处理红水河通航标准这种复杂问题,就是委托业务上具有权威性、超脱于权益关系的咨询机构来进行可行性研究,也不无难处。而这几年来的争论,多是从需要着眼,很少考虑各种客观条件的可能,高级干部插手,高级机关发公文,同业聚会呼吁,新闻媒介造與论等,主要表现如后。
1984年一位已离退的高干插手,陪香港一位知名商人到黔、桂来考察红水河,宜称要开发红水河航运以便为该商人在广东兴办的火电厂运煤。笔者曾忍笑陪行过。如果有结果的话,那就是给社会造成一种错误印象,似乎开发红水河航运是轻而易举立等可得的。
1985年3月国家计委“关于岩滩水电站通航建筑物的批复“正式明确”按1×250t升船机建设””为今后航运事业的发展留有余地⋯⋯”。1985年5月在北京召开的龙滩水电站可行性报告审查会议上,突然散发了一个部的公文,以本世纪末将有900万t货物过坝为由,要求过龙滩的船铂标准应按500t设计。（按：中南勘侧设计院经过调查研究,该院总工程师又亲自由龙滩下航红水河考察过一河段,可行性报告原提出的船舶标准为50t。）会议最后由部长总结为尊重兄弟部的意见。笔者搞侧,散发部文的领导想的是，你要修水电站吗？让我白拣个大船闸；后者棋高一筹。心中有数,按国际先例如《水法》腹稿,该你自己负担费用的建筑物,我何必不尊重呢？
1987年又是一个上报国家计委的部文,要价又高了,不切实际地提出按高标准同步建设过船设施，并要求施工期也应通航。
1989年进行了盛大的原本通航河段的现场考察和南宁盛会，1989年又组织了联合试航和新闻发布会。从而形成的1989年末的部文,声称红水河自古通航,责难现已人为断航,再次提高要价,借所渭专家之名,要求研究通航1000t至2000t的规模。这就太离谱了,试看今日的南宁至广州水道,汛期通航过的是大船舶也才250t。
另一方面,大化、岩滩水电站虽已批准了通航建筑物的设计,却未继续施工。工程的主管部门,答复下面请示时,没有钱,你要修,你拿钱。对于前述的高层盛会,不派相应高干奉陪。对于前述的种种要求和呼声,静若寒蝉。为什么？笔者设想,会笑的人后笑,当公堂会审时,姑且代拟答词三条。第一,有《水法》,就必依,别人出钱修得再大,我也无异议。第二,过去已批准过的大化、岩滩通航建筑物,钱在哪里？我新成立的投资公司的资金是要承担利息讲求效益的。第三、就是有了资金,未建龙滩梯级前也不应急于求成,以免白白积压了资金。笔者静观这几年来的现象,感叹为：神仙斗法,凡人遭殃,于事无补。
必须指出,《水法》第11条规定,江河综合规划应当与国土规划相协调。经国务院批准,中央和地方共同出资,由中国科学院牵头组织编制的《西南地区（含广西）国土资源综合考察和发展战略研究综合报告》建议的通航标准,；长江上游500t,郁江南宁以下1000t,南宁以上500t;红水河、柳江、乌江、沱江同列为无等级要求有通航要求的河流。这种汇集各种人才多、历时长、耗资大、超脱于部门利害关系之上的研究成果,可惜,至今还鲜为人知。(现注:该研究成果荣获年度国家科技进步二等获。“交通拓宽南通道”,广西水运只有沿海三港和百色至桂平以下航道,未提红水河;为煤磷外运加快南昆铁路建设。)
(三)解决红水河通航间题之我见
1.依法治水,首先判定天然状态下红水河的通航定性,然后明确建坝中过船设施的投资责任承担者。
我们已经颁布了《水法》,又已打破了国家财政拨款的大锅饭投资体制,明确投资责任,既合法又合理,从而也带来自我约束机制。若属原来通航？航线始未及时期、船型及业主、航运量、港务设施、航务设施等,依法提出可靠的证据来,不要再空口无凭或文字游戏了。
2.依法按技术经济的客观规律作好红水河航道发展规划,按规定审批
按《条例》第7条、第8条、第10条、第31条,交通部提出的红水河航道等级,应由交通部编制国务院审批。
在技术条件上,红水河的航道发展规划必须有航道图,若干河段应有纵横剖面图,这是笔者在1981年国家审查会上着重指出过的。因为红水河不同于一般河流,砂砾石也不能积存,河床上多是“柱石”“悬崖”“险滩弯陡暗礁多”。一定等级的航道都有相应的航深、航宽和曲率半径等要求。国家已批准了江水河的梯级规划,为红水河航道提供了极为有利的发展条件,但绝非全部条件。大坝壅水只为死水位淹没的河段改善了航深而非全河；至于航宽和曲率半径,水库内也是处处存疑,已运行的恶滩和大化库区,在未经过必要的正式航运以前,笔者对航行500t甚至250t的船队,也是持疑的。因此即使航道等级较低,这一规划工作也不可少。否则,数以10亿元计的枢纽过船设施资金投人后,航道本身满足不了,那时来补救,巨大的工程量已由岸上变至水下。只说红水河的流量大并计划梯级渠化,就称作黄金水道,也嫌为时过早。
红水河上溯南盘江、北盘江腹地的现成货源不多。1981年水运规划设计院的报告,提出红水河要运贵州煤,需由贵昆铁路的黄桶站出线修专用铁路至北盘江,该报告当时预计1990年的煤产量,现在看来只能达到30％左右。红水河吸引货源,在规划中应有相当深度和必要的技术经济论证,不能以云、贵有多少矿产地质储量来立论。
红水河航道的发展,看来得分步骤,将来扩建从静态分析看,投资是要大些,但今天的资金都是生息的。按1989年春的利率计,28年后本利和就为本金的100倍以上，有自我约束机制后,如何对待发展规划,就能自我得出必要的结论。
3.早日建成龙滩梯级,是红水河全线早日通航的关键
国务院批准的两委审查红水河规划报告指出龙滩“是关系全流域的第一位的骨干工程,综合效益显著”从航运着眼,第一,龙滩是所谓施工通航难以逾越的障碍；第二,龙滩水库的渠化里程最长,回水过红水河上游三江口,而至南盘江、北盘江；第三,龙滩375m方案的调节效益,就改变了天然状态的水小了因险滩不能通,水大了因横浪、漩涡不能通的状态。不等到全部渠化,就已较大地改善了龙滩下游全河航道的技术条件了。
红水河的通航、只能是先发展区段通航,促货运量增长。积极促进全线先通,以全线之通促跨省的货运量增长。货运量增长起来后,又促全线航道完善和提高。如果我们是真想而不是假想开发红水河航运,当务之急,没过于促进龙滩工程的早日顺利兴工。
4.各展其能,协调步调,团结一致开发红水河
过去曾有中央领导同志提过,仿美国田纳西模式开发红水河,那是把多目标开发捏在一起的从我国当前体制看,难于办到。客观事实,已是水电开发成为主导,这就要为过航设施预留发展余地,在此前提下,放手走自己的路。航业主管部门要切实作好红水河航道发展规划,力争国家早批准。
在国家已批准航道发展规划后,就要强调协调步调,团结开发。首先是此未来航道地位重要,国家要解决专项资金,因未有新的立法前,水电投资的经济实体依《水法》将不承担此一投资。资金来源是无偿拨款或贴息贷款,可以研究。然后,水电开发方应热忱欢迎合作,探索各种方式,譬如成立定期联席会或联合懂事会,欢迎多家办电探索各种合作方式。联合成立专家委员会,提出不同时期的协调步骤,如过船设施工期安排、施工期航运等,供权力机构审定。团结协作是绝对必要的。方式只属粗略设想抛砖引玉而巳。
七、红水河通航应求实效
（现注：1998年我已离休,在光明日报文摘报上见到令我敏感的报导后,费劲找到了其所根据的《中国交通报》,我3月5日为光明日报文摘报写出此稿,《红水河》刊见到后,发表于该刊1998年第2期。）
1998年2月25日《中国交通报》头版发表了郭欣题为“这个争论二十年而始终没有结果的话题,面对新世纪的叩门之声,我们不禁要大声发问‘碍航闸坝谁来解决忧’”的文章。对一般性议论无可非议,但该文的实质是以云南省、贵州省的利益代表者自居,指贵红水河碍航,阻碍了这两省“实现向南出海的经济腾飞战略”,要求“尽快偿还历史欠账”。这是长期以来交通部某些领导者提出、国家计委经历过的话题,也是今天能引起中央和全国关注的话题。
我长期以来从事红水河综合利用规划工作,著有《论红水河开发》,广西科学技术出版社1990年2月出版、发行,已故广西主席覃应机作序中有“足迹踏遍了红水河两岸的山山水水。”同一出版社1997年10月又出版、发行了我著《恶水缘》。此两书对郭文早已作了回答,兹作一点提示。
（1）红水河在恶滩以上原不通航。1970年国家计委负责人袁宝华同广西负责人为三线建设要开发航运,红水河开发遂从航运开始了。《恶水缘》第189页至192年,要建恶滩、百龙滩、弯滩、板嫩4个坝来渠化航道,结果是广西领导层自我否定,百龙滩停工。
（2）《恶水缘》第198页第12行起,是国务院对红水河综合利用规划的批文,“以发电为主”、有关部门“要从全局出发,团结协作”,“力求做到花钱少、见效快”这是最高层的结论。《论红水河开发》中的《关于红水河通航规模的建议》和《在红水河综合利用规划审查会议上的发言》两篇,是我对国家审查红水河航运所作的准备和论述。
（3）虽有国务院批文,争论仍然不断,《恶水缘》第219页第14行,交通部报文到了国家计委,又以云、贵经红水河出海来与南昆铁路竞争,我以个人名义向国家计委主管能源交通的副主任黄毅诚写了一封长密信,以大量事实用“行业浅薄偏见”“痛觉前非”“搏得识者之笑”“实属奇谈”“确令人感到可悲”等尖锐之词,建议黄毅诚干脆不理,讨论会也不要开。结果我信“起了作用”。
郭文标题用的“始终没有结果”只是持偏见者的自我感觉。
郭文现在打出“法制牌”,“80年代出台的我国《水法》和《从道管理条件》明确规定在通航的河流上修建永久性拦河坝,建设单位必须同时修建过船设施,费用由建设单位负担。然而,法律失去了应有的薄严。”郭文一开头就称50年代人们不知道有“碍航”、“综合利用”、“水法”等。须知世界上开发河流的先进国家对于处理建坝同航运关系,早有法律或惯例或先例,我国的河流规划者是懂得的。在通航的河流上建坝,同时修建与原通航规模相当的过航设施,其费用由建坝单位承担,留发展余地的也未超过10年,至于适应远景通过航规模的过船设施将来由航业开发者出资建设,在不通航而远景将通航的河流上建坝,则在工程布置上为将来修建过船设施留出余地。《论红水河开发》第35页末段,记录了50年代我国的综合利用,由国家一次投资,广西在通航河流上建过船设施规模过大的教训,我从而提出了要“立法”。通航河流的界定,应是有航业营运的航道,而不是有过探险航行或某区间有民船航业部门为了要通航、在才在红水河上要建恶滩等四坝来渠化航道。但红水河上建了大化、岩滩等水电站后,淹没了险滩、暗礁、柱石,渠化了相应的航道,为开发航运创造了条件,在这些本来不通航的河段上,却听见航业部门不断地叫“碍航”,没有起码的逻辑。这正是我国过去长期计划经济体制下条条割据争吃大锅饭的行业偏见。
面对新世纪,国家基础设施建设要倾向西部,“九五”、“十五”是我国水电建设大发展时期,龙滩工程在渠化上游航道和调节下游流量方面效益特大,是红水河通航的关键,本应得到航业部门的支持。在南昆铁路刚通车、云南积极开发澜沧江的形势下,他们却再次旧调重弹,“尽快偿还欠账”新建工程要按他们的要求同时建成过船设施。其心目中哪里还有前述国务院对红水河的批文？？？
在不通航的红水河上建坝,依法既未欠账,新建的坝也不需为过船设施投资,过船设施的投资应由航业部承担。《关于红水河通航规模的建议》一文,开头就是“要转到按经济规律办事的观点上来”“才有讨论红水河航运规模的共同语言”,全文结尾在“不只在基建系统要建立责任制还应建立银行的贵任制,数千万元的贷款,必须考虑偿还本息的保证”
我现在很后悔,该作检讨。我的上述观点既未着力宜传,给黄毅诚的长信还保密,甚至建议他不开讨论会,以免面对交通部忍不住据实尖锐批评,伤了感情，这就导致了有人为迎接九届全国人大,又再次旧调重弹。如果交通部黄部长到广西代表团谈交通时涉及此事,如果云南省、贵州省同广西代表团接触时谈到此事,新一代跨世纪的领导人都心中无数老夫又逾古稀之年已离休,要写篇文章又感到有查阅资料之累了！
翁长溥
1998年3月15日
八、红水河通航问题
（现注：写成前文后,得知区级领导在接触红水河通航问题，1998年4月19日向区计委杨主任写了此书面汇报,交出后,未问过,未外抄过,现摘段发表.）
当我见到《中国交通报》欺广西太甚后,情不自禁,3月15日就写出《红水河通航应求实效》,自行向区内外有关部门散发了。
此文散发后,促使我了解到若干新情况,从而感到不只是今后同交通部继续争论的问题,而是我区的一个战略性重大问题,因而我查出若干自存史料作为附件,向你作一次较详的汇报。
……
汇报以上史料之后,再汇报新近我有几点感触。
第一,岩滩水电站250t级升船机,投资4亿多元,将在今年建成过船了。你4月2日亲手给我的区计委《关于贯彻中央3号文件,努力扩大投人,加快基础设施建设,促进我区经济持续快速发展的若干意见》的第10页,今年要争取开工红水河大化升船机,据悉250t级,投资4亿元。我区正在争取立项的龙滩工程,据悉250t级升船机投资十多亿元,要求与电站同时建成。此三项工程都为将来扩建至500t级留有余地。并说,以上这些都是经过上级批准了的。
由于我脱离一线工作已多年,这些对我,全属新闻。
第二,原区出版局局长谢盛培为自治区成立三十周年曾邀我出一本书,我著《论红水河开发》出版了。老主席覃应机作的序言又有“这本书对广西水电工作者,对关心红水河开发建设的人们都将是一份极好的资料。”我认为不会失传了。
最近同李锦文（电力局管水电开发副局长，长期从事红水河开发工作,《红水河》刊编委主任）、吴胜光（开发红水河国家级有突出贡献的专家、原《红水河》刊主编）两同志交谈,令我惊异。他们都只知道红水河航行困难,上滩要用绞盘,而不知道雷公滩、高坎滩过去不通航，今后也不可能通航。当我指出时,李说,看到交通部的红头文件上报国家计委说,南、北盘江是与红水何通航的,就认为是权威根据了。吴还告诉我,大化县县长也在叫大化水电站“碍航”,为迎接下游通航,天峨县已在造铁皮船了，山构里的地方官员,从本地局部利益出发,狭隘地指望发展水运交通,以促进本地经济发展,是完全可以理解的。
据悉在郁江贵港枢纽工程截流后,《中国交通报》发表郭欣文章之前,曹伯纯、李兆焯、赵富林、袁正中等和你同北京来的邹家华、陈锦华、黄镇东、汪恕诚等,对红水河航运曾进行过成天会谈。交通部是一贯促红水河高标准通航的。跨世纪交接班的广西主要领导同志,面对红水河畔的地方政府在盼通航，当前开发红水河的专家们对云、贵本来不通红水河的基本情况又不了解。国家计委的黄毅城已早不在位，红水河规划审查会议领导成员、与我同在一小组讨论的国家计委副主任金照英退得更早。我很难设想,这次高级干部会谈,怎么能切实？我责怪吴胜光对雷公滩、高坎滩均不可逾越,为何不了解,吴答,我们这些人都是埋头在工程项目上,哪里像翁总在上面搞河流规划？对！我一开始接触红水河覃应机就是交待我搞发电与航运的统筹规划,我3月15日文章结尾,检讨了我未着力宜传。
第三,广西应把此一问题作为我区发展战略的重大问题来对待。1981年11月国务院批示“开发红水河的丰富水力资源,是解决华南地区能源问题的一项战略性措施”。中发〔1992〕4号文件寄希望于西南地区经广西出海。红水河通航问题,是国家级两大战略的交叉点，我区对此的认识,应有必要的高度和深度。
……
第四,具体建议不开任何会,不再作任何争论,大化升船机的开工稍安勿燥,岩滩开船机建成后我区船只也稍安勿躁,尽早请交通部黄镇东部长组织一次由云南、贵州两省丰富资源汇集点出发的般只试航,船只不要求100t级规模,只要是航船就行,但要满足乘载通航争论各方的人员参加试航。试航船不只过岩滩不收费,甚至来回费用也可由岩滩工程承担。过雷公滩、高坎滩时（实际不可能）部、省、区领导亲临或派代表参加。如果不组织这一试航过坝,或试航不通,就是天王老子批准的红水河船舶过坝工程,我区以后也不要再理了。并且,岩滩升船机工程要刻上投资数和动议、审查、批准兴建此工程的人名,以志永久。但不排除今后技术经济发展了,交通部再建红水河通航工程的可能性。
……
九、后话
红水何通航问题,不只自然条件复杂,有关方面的矛盾斗争更复杂,“6论”第二部分的“神仙斗法”（中科院的成果却鲜为人知）,请多注意。我汇编如此长文,当然是从现实意义出发,已反映在新加着重点中,现着重指出三点。
第一,回答通航水道被人为断航问题。
如果本文所举的大事实数据还不能解决问题,“5论”已建议过视察恶滩梯级,“8论”中建议过试航岩滩升船机,让事实回答,否则,“就是天王老子批准的红水河船铂过坝工程,我区以后也不要再理了”
第二,加快红水河通航问题。
“6论”第三部分己作回答,“当务之急没过于龙滩工程早日顺利兴工”是红水河全线早日通航的关键。
另一关键问题,是按我国新的基建体制,早日明确红水河全线渠化通航建设的业主和法人实体,依法处理同水电的关系,团结协作,使社会主义市场经济在配置生产力方面的约束机制得以发挥,红水河通航本来是由交通部门自行全部投资,由恶滩等四级渠化开篇的。综合利用梯级建坝渠化全航道后,如果再在过坝问题上继续争论不休,不只延误时机,在进人21世纪进人WTO之后,我国在国际上岂不贻笑大方？？？
第三,求真务实问题。
除“前言”所述需要这些旧作外,在西部大开发中防止盲目上大项目,此一实例可供有关方面参考。一切事物都要接受历史实践的检验,希望关心红水河通航的青年朋友们,也对此有知。
参考文献：
（1）翁长博.论红水河开发【M】.南宁:广西科学出版社,1990
（2）翁长溥.恶水缘【M】南宁:广西科学技术出版社,1997
南盘江红水河水电基地电站位置示意图
南盘江红水河梯级开发方案纵剖面图
《八论红水河通航》被评为新世纪中国未来与发展研究优秀学朮成果二等奖。中国未来研究会二00二年七月一日
